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（3）转向系统的自由行程不得超过7°（在方向盘上测量）。
（4）方向盘必须安装在快拆器上，必须保证车手在正常驾驶坐姿并配戴手套时可以操作快拆器。
（5）方向盘轮廓必须为连续闭合的近圆形或近椭圆形。例如：方向盘的外轮廓可以有一些部分
趋向直线，但不可以有内凹的部分。禁止使用H形、8型或分开式方向盘。 （6）在任何角度，方向盘上端必须低于前环的上端如图2-7：
图2-7 方向盘的位置
Fig 2-7 The location of the steering wheel
2.9.2、转向系的确定
（1）转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转向关系。机械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向传动机构使转向轮偏转。 （2）转向系的组成：转向器和转向传动机构。
其中转向器我们选择机械式中的齿轮齿条式，因为它是一种最常见的转向器。其基本结构是一对相互啮合的小齿轮和齿条。转向轴带动小齿轮旋转时，齿条便做直线运动。有时，靠齿条来直接带动横拉杆，就可使转向轮转向。所以，这是一种最简单的转向器。它的优点是结构简单，成本低廉，
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转向灵敏，体积小，可以直接带动横拉杆。在汽车上得到广泛应用。如下图所示：
图2-8 齿轮齿条转向器基本原理示意图
Fig 2-8 the basic principle diagram of Pinion and rack steering gear 转向传动机构采用转向梯形如下图所示：
图2-9 转向梯形示意图
Fig 2-9 the diagram of steering trapezium
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2.10、车架形式的选择
2.10.1、车架的定义
也称大梁。汽车的基体，一般由两根纵梁和几根横梁组成，经由悬挂装置﹑前桥﹑后桥支承在车轮上。具有足够的强度和刚度以承受汽车的载荷和从车轮传来的冲击。
2.10.2、车架的设计
要评价车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时车架所要承受的各种不同的力。如果车架在某方面的韧性（stiffness）不佳，就算有再好的悬挂系统，也无法达到良好的操控表现。而车架在实际环境下要面对4种压力。 （1）负载弯曲
从字面上就可以十分容易的理解这个压力，部分汽车的非悬挂重量，是由车架承受的，通过轮轴传到地面。而这个压力，主要会集中在轴距的中心点。因此车架底部的纵梁和横梁(member），一般都要求较强的刚度。 （2）非水平扭动
当前后对角车轮遇到道路上的不平而滚动，车架的梁柱便要承受这个纵向扭曲压力(longltudinaltorsion），情况就好像要你将一块塑料片扭曲成螺旋形一样。 （3）横向弯曲
所谓横向弯曲，就是汽车在入弯时重量的惯性（即离心力）会使车身产生向弯外甩的倾向，而轮胎的抓着力会和路面形成反作用力，两股相对的压力将车架横向扭曲。 （4）水平菱形扭动
实车架的好坏并非物理指标就可以涵盖，所以即使有超强的新车架出现，最传统的车架形式依然存在，正因为此，以下的内容才有了发布的意义。
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2.10.3、车架的分类
车架的类型有：梯形车架、一体式金属车架、超轻量一体式车架、一体式碳纤维车架、大梁式车架、承载式车架、钢管式车架、铝合金车架、碳纤维车架、副车架等等。由于成本原因国内FSAE赛车大多使用的是钢管式车架，但国外大多使用一体式碳纤维车架。下面我们主要介绍一下这两种车架： 1、 钢管式车架介绍 （1）、定义
承载式车架的设计开发和生产工艺都复杂，只适宜大批量生产。但是对于少量生产的轿车又如何呢？虽然可以采用共用平台策略，但所谓的“共用平台”能共用的只是悬架、传动系统等底盘部件，承载式的车架由于必须与车身形状吻合，对于不同的车身造型是不能共用车架的。于是钢管式（又称“框条式”）车架便应运而生。顾名思义，钢管式车架就是用很多钢管焊接成一个框架，再将零部件装在这个框架上。它的生产工艺简单，很适合小规模的工作坊作业，50-70年代英国有很多小规模的车厂生产各式各样的汽车，都是用自行开发制造的钢管车架，是钢管车架的全盛时期。时至今日仍采用钢管车架的都是一些产量较少的跑车厂，如LAMBORGHINI和TVR，原因是可以省去冲压设备的巨大投资。由于对钢管车车架进行局部加强十分容易（只须加焊钢管），在质量相等的情况下，往往可以得到比承载式车架更强的刚度，这也是很多跑车厂仍乐于用它的原因。如下图所示：
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