发布时间 : 星期日 文章城市公交站点布局优化与设计方法研究-以集宁公交站点规划为例更新完毕开始阅读fb2c254c59eef8c75fbfb39a
第三章 公交站点站间距布局优化研究
根据原始调查数据中所跟车辆到达线路沿线各站的时刻及线路站点间的距离可计算该车在各站点间的行程车速。对3次调查的数据进行平均则得到该线路各站点间的行程车速。
表3-3 各调查线路平均行程车速 线路 1 2 3 4 6 7 平均行程车速（km/h） 20.16 26.16 20.01 21.59 19.19 26.77 302520151050123456平均行程车速（km/h）图3-4 各调查线路平均行程车速示意图
（5）所调查线路站点的延误
根据每条线路在各站点的停留时间，通过简单计算可以得到各条线路各个站点的平均延误时间，见表3-4及图3-4。 线路 延误（s） 1路 22 表3-5线路各站点平均延误 2路 3路 4路 6路 24 23 18 21 7路 26 - 28 -
第三章 公交站点站间距布局优化研究
延误（s）7路6路4路延误（s）3路2路1路051015202530图3-6线路各站点平均延误示意图
（6）所调查线路各站点的高峰小时客运产生量及站点间高峰小时直达OD量
所调查线路各站点的高峰小时客运产生量Pik、站点间高峰小时直达OD量
s与相应的比率分别相乘得Hikm可由已整理得到的各站点的高峰小时上客量SQik到。应该说明的是，站点的客运产生量Pik是从该站上车的且上车前没转车的乘客量，其意义为在该站附近步行到该站首次乘车的公交客运需求量。
sPik?SQik?fik sHikm?SQik?fik?hikm
（7）站点团的高峰小时客运产生量及站点团间的高峰小时直达OD量 将已整理得到的所调查线路各站点的高峰小时客运产生量和站点家间高峰小时直达OD量按实际站点所属的站点团进行合并得到站点团的高峰小时客运产生量及站点团间的高峰小时直达OD量。
（8）平均换乘次数
设所有站点团之间的直达OD量之和为A，一次换乘的OD量之和为B，两次换乘的OD量为C，三次换乘的OD量忽略不计，则平均换乘系数H可由下式计算得到：
H?A?2B?3C
A?B?C3.3.2.5现状调查数据的处理结果
现有的市区公交线网中，港湾式停靠站占站点数的8.9%。市区站点的平均
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第三章 公交站点站间距布局优化研究
站距为854米，设站距离偏大。
目前，公交停靠站普遍存在同一站点停靠线路过多的问题，造成车辆进站困难，停靠秩序难以保障。这种情况以怀远路、乌兰街、建设街、工农路、民建路等路段较为突出。停靠线路过多会使公交车流量接近或超过站点的服务能力而导致严重拥塞。
表3-6现状评价指标
评价指标 平均换乘系数 线路运送速度(km/h) 线路非直线系数 线路相对非直线系数 线网密度 (km/km2) 中心区 外围区 平均公交乘行时间 出行时耗 (min) 平均步行时间* 平均换乘时间 合计 公交站点覆盖率 300m 500m 现状指标 规范值（或推荐值） 1.3 24.8 1.49 1.25 3.4 1.6 33.6 13.5 3.0 50.1 51.8 86.2 <=1.5 -- <=1.4 1.05-1.3 3-4km/km2 2-2.5km/km2 -- -- -- -- >=50% >=90% 注：*包含到站后候车时间
3.3.3 模型应用
下面就如何利用公交站距优化模型进行公交站点布设实际应用举例，因3.2.1乘客总出行时间最小站距模型所研究的最佳站距在表中有查实数据，在此不再讨论，下面利用车辆配置模型进行计算优化布设公交站点。
根据对集宁城市交通的全面分析，确定乌兰察布市中心城区公共交通的定位：公共交通要适应集宁区迅速发展的需要及城市交通发展要求，贯彻“优先发展公交”的城市交通政策，坚持以人为本，环保和公平的原则，形成更为经济、便捷、舒适、安全的优良公交体系，实现乌兰察布市中心城区公共交通和用地布局的可持续协调发展。切实体现中国薯都乌兰察布主城区”城市公交便捷化、城镇公交快速化、城乡公交一体化”。公共交通战略目标：“1530战略”即市区居民乘坐公交车在十五分钟内到达集宁中心区，市区居民在三十分钟内到达集宁各个工业区等主要上班点。
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第三章 公交站点站间距布局优化研究
表3-7集宁区各种出行方式的出行量比例表（单位：％）
出行 方式 公共汽车(含单位车) 7.08 出租车 摩托车 小汽车 其他机动车 自行车 电动 自行车 其它非机动车 30.61 步行 比例 3.51 3.84 3.27 1.09 26.64 23.23 0.64 从表3-7可以看出集宁区居民出行方式具有以下特点：集宁市体力出行（主要包括步行和自行车）比例达57.25％，其中步行出行比例最高，达30.61％。值得注意的是，集宁区的现状公交出行比例仅为7.08％，公共交通方式的分担率相对于自行车以及摩托车等个体出行方式而言明显偏低，可见通过合理的城市交通系统规划来提高公共交通方式的分担率已提到日程。电动自行车的出行比例较高，主要是因为公交体系的不完善，而电动自行车具有较大的灵活性，而且市场价格较低，因而受到青睐。随着集宁市的发展，合理控制电动自行车及摩托车的发展规模将有利于建立合理的城市出行方式结构。同时集宁区也应大力发展公共交通，以吸引大量的个体出行方式向公交方式的转移。
如图所示，为集宁区某公交线路的走向示意图。目前该公交线路为该市区一条客流量相对较大的主要公交线路，全长12.1km，配置车辆数为10部，20个站点，平均站间距为0.637km，线路发车间隔为20min，线路平均运营速度为24.8km/h。根据客流量调查数据的统计分析，得到该线路所有公交站点的上下客流数据，如表3-8。现在我们利用本章的优化方法重新优化布设公交站点。
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