发布时间 : 星期六 文章城市公交站点布局优化与设计方法研究-以集宁公交站点规划为例更新完毕开始阅读fb2c254c59eef8c75fbfb39a
第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
数量 1 传统单机 公交车辆 1 2 2 2 2 铰接 公交车辆 2 3 前门 后门 前门 后门 前门、后门 后门 前门、中门 前门、中门、 后门 先付费 2.0 2.0 1.2 1.2 1.2 1.2 — — 0.9 2.6-3.0 — — 1.8-2.0 — — — — — — — — — — 1.7-2.0 1.7-2.0 1.0-1.2 1.0-1.2 0.9 — — 0.6 0.8 通过国内外对公交服务乘客时间的已有研究成果的总结，可知其具有以下特征：乘客的上车时间明显大于下车时间；前门与后门下车的时间没有明显不同之处；使用两个车门下车的时间比使用一个车门省时，但是平均每位乘客所用时间前者略大于后者；车门较宽，可同时容纳两路乘客下车比一路乘客省时27—46%；高峰客流时，将车内两侧的双座改为单座可减少乘客上下车时间；当车内有站立乘客时，乘客服务时间将明显增加。 2.2.3 公交站点设施资源要求分析
为了使乘客迅速、安全、方便地换乘，最大程度的利用公交站点，应对站点设施资源提出如下要求：
（1）容量匹配要求
公交站点既要满足车辆停靠的需求，又要满足乘客上下客、候车的需求，因此，对于这些设施的设计容量应该匹配，其中包括：车辆停靠设施应满足车辆停靠的泊位数要求，同时应考虑到车辆到达的随机性为等候进站的车辆设置合理的等候泊位；乘客服务设施应满足乘客集散换乘的步行所需面积、乘客滞留所需面积及一些附属设施所需的面积和数量。
（2）舒适性要求
包括恶劣天气下的保护、气候调节、建造防雨、站点停车棚设施等。尤其要考虑到乌兰察布市为北方城市，需要考虑到其特殊的气候等因素进行站点的设置。
（3）便捷性要求
“以人为本”的设施设计，包括步行直达性、设置方向标志以及残疾人道等
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
其他使换乘便利的设施。
（4）环境要求
包括站点周边环境以及乘客所在站台区域应尽可能干净明亮安全，提高亮度以减少行人在里面的压抑感。 2.3 城市公交站点建设存在的问题
公交站点是运输业实现其社会价值，为公众出行服务的必备条件。站点建设和管理的好坏，不仅影响着城市的形象，而且常常反映了市民生活质量的优劣。在贯彻国家“公交优行”战略的今天，重视公交站点的建设和管理，无疑是实施这一战略的重要组成部分。根据各项交通调查的结果，目前我国城市公交站点的建设普遍存在以下问题并造成了相应的影响。 2.3.1 规划建设方面
(1)公交始发站缺乏严密的科学论证。站点设置往往被一些相关部门的意见所左右，缺乏“以人为本”的宗旨，没有从综合运输的角度反复权衡，随意选址定点，增加乘车难度，尤其是建设比较早的公交线路尤为严重。没有协调好公交站点选址与合理土地利用的关系。
(2)公交站点的总体规模偏小，站点数量少，分布密度低。公交站点的密度与均衡性由公交线网的密度与分布而决定。欧洲的城市大多道路网密集，等级、功能分明，有利于公共汽车线路的分布，公交站点星罗密布。而我国城市道路从总体上讲，普遍存在结构性不合理，重干路建设而轻支路建设，城市道路呈现出“干路多，支路少”的倒三角结构形式。城市支路稀少、不成系统使得适合布置公共交通的线路少，不仅造成公交线网的平均密度稀，而且也使得主干路上线路重复率过高。由表2-3的统计分析可以看出，国内城市乘客到离站步行时间普遍在15min以上，使得乘公交车出行非车内时间比例过高。
表2-3我国部分城市到离公交站点步行时间（min） 城市 乘客到离站点步行时间 北京 16.3 广州 13.5 南京 17.76 长沙 14 无锡 15 现状乌兰察布市集宁区面积114.2平方公里，城市人口近30万人，至2008年万人拥有公交车辆数仅为3.2标台，远低于国家规范所规定的标准。与国内其它省会城市相比，集宁区城市公共交通的发展水平较低，在城市客运中没有占据
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
主导地位。因此，按照以上计算，现有公交场站仅能满足现有车辆夜间停放要求，更不用说车辆保养、维修、运营管理等服务所需站场面积，何况以上计算还没考虑占道设置的公交站场。公交站场建设的滞后造成公交车后勤保养以及停车困难，尤其是占道公交站场，严重影响道路交通。
(3)站距不规范，市区内公交站距不能过密也不能过长，市中心宜择下限值，城市边缘地区宜择上限值，使一般乘客都处于以该站为中心的350-700m半径范围内。但有些地方，站距超标，站距长达1000m左右的也不乏其例，使广大乘客常常望车兴叹，还导致自行车和摩托车的急剧增加，产生了不少负面效应。
(4)公交换乘距离及时耗过长。由于公交站点以及其他交通方式站点之间的设置缺少统一规划设计，往往导致换乘距离和换乘时间过长。如北京市公交系统的主要换乘点的平均步行距离为355m，换乘距离在500m以上的换乘点达到30%以上，乘客平均每次花在换乘上的时间至少为4min，有30%以上的乘客要花10min以上，这还只是步行时间，不包括换乘中的等待时间[21]。而国外一般都把换乘时间(换乘步行时间+候车时间)控制在5min内。
(5)中间站站点形式不合理。公交中间站是一种依托公交行经道路而设立的中间站点，它为车辆提供临时停靠场所，实现乘客的沿途乘降，它在公共交通系统运行过程中发挥着重要的作用。公交站点的形式直接影响站点通行能力，从而影响公交线路通行能力，影响公交服务水平。当站点形式与实际交通情况不符时，站点处容易出现车辆滞留时间过长、车辆排队严重的“公交列车化”现象，公交服务水平急速下降。
我国城市公交站点设置普遍采用普通式停靠站，公交车辆停站时要占用车道，交通量小的道路，不致影响道路通行能力，但快速路和主干路上，机动车流量大，公共交通车站占用车道，使道路通行能力受到损失，因此宜采用港湾式站点形式。而我国城市对于港湾式停靠站的建设尚未引起足够重视。以昆山市为例，市中心城区现状共有233对中途停靠站点，其中30对为港湾式停靠点。昆山市域其它范围公交159对中途停靠点，其中10对为港湾式停靠点。现状共有公交停靠站点392对，其中40对为港湾式停靠点，港湾式停靠点占公交站点总数的10%。目前广州市的港湾式停靠站仅占停靠站总数的8.9%，路边式停靠站点引起的道路瓶颈、交通堵塞现象严重。 2.3.2 经营管理方面
目前乌兰察布市集宁区公交站点忽视管理，过分简陋。公交站点服务设施的
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
建设、维护、运营以及管理工作不够完善，公交站点服务设施管理没有严格实施统一规划、统一标准、统一管理的要求。特别是在非中心商务区，有站棚的公交站为各种商贩所占据，乘客候车只能站在路中间；无站棚的站点，站杆和站牌不配套，站牌上的内容也往往太过简单。还有公交站名的管理也缺乏章法，有的地方站名和经济利益挂钩，不顾及市民传统习惯和地域辐射的因素。公交运营管理体制不够健全。公交企业的整体素质和自我发展能力有待进一步提高。公交营运秩序和文明较以前有较大的改善，但还存在差距，职工素质也需加强。 2.4小结
首先根据公交停靠站点的设置位置、设置方法和站台形式将公交站点进行分类，并对公交站点的交通需求特性进行研究，同时分析了我国城市公交站点建设现状及存在的问题，为后续章节的工作提供理论基础以及理清了研究思路。
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