发布时间 : 星期日 文章城市公交站点布局优化与设计方法研究-以集宁公交站点规划为例更新完毕开始阅读fb2c254c59eef8c75fbfb39a
第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
没有设置专门的人行天桥或地下过街通道，乘客需要穿越机动车道才能到达和离开停靠站，这不仅会影响乘客的安全，而且也会影响社会车辆的正常行驶。因此，这种停靠站一般与公交专用道配合使用，适用于道路机动车流量和站点上下乘客量都较小的情况。这种型式的停靠站在我们国家城市中不常见。
(3)沿人行道设置的公交停靠站
站台设置在人行道上的公交停靠站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易和非机动车产生干扰，适用于无机非分隔带或机非分隔带不满足设站且非机动车流量不大的道路。 2.1.1.3基于站台形式分类
根据公交停靠站站台形式的不同，其可以分为以下两类: (l)直线式公交停靠站
直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置形式，它将公交停靠区域直接设置在机动车道上。对于此种形式的公交站点，公交车辆停靠时占用一条机动车道，形成了交通瓶颈路段，由此将会对社会车辆的正常行驶和公交车辆的超车产生很大影响，当路段机动车饱和度较大时甚至会造成交通阻塞。
(2)港湾式公交停靠站
港湾式公交停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的机动车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。 2.1.2公交站点的特征分析
普通式公交站点是最基本的公交中途停靠站形式，它不改变道路的原有断面形式，仅在路侧设置侯车亭、站牌等设施，并在车道中施划车辆停靠泊位，工程量较小。在公交发展初期，线路数、客流量较少，在道路交通压力不大的情况下，该形式可以满足公交车辆停靠、上下客以及与社会车辆协调发展的需求。
港湾式公交站点对主线道路通行效率影响较小，公交服务水平也能够得到相应提高。一般而言，为减少公交车对其它车辆的影响，提高公交服务水平，只要道路情况允许，均应该将普通式公交站点设置成浅港湾式。
深港湾式公交停靠站则是相对于浅港湾式公交停靠站而言，在某些客流集散点，公交线路多，公交车辆之间、公交车辆与其他车辆之间的影响大，仅在站点处拓宽一条车道的做法已不能满足公交服务要求，需要进行较大规模的断面改造，设立两条或以上服务通道，使多辆公交车辆可以分别在不同通道上为乘客提
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
供服务。这种具有多个服务通道的站点便是深港湾式公交站点，该形式可有效减少公交车辆之间以及公交车辆与社会车辆之间的交叉干扰，提升公交服务水平，改善道路通行条件。
在客流集散量大、公交线路多，但又受道路断面限制不能进行深港湾改造的路段，为避免大规模的车辆排队，一个有效的做法是在一定的间隔下连续设置普通式或浅港湾式公交站，形成“多站台式”公交站点。该形式分散了站点服务区域，从而可以有效减轻车辆集中程度，缩短车辆排队长度，但是由于服务区域分散，该形式也存在着换乘不便的问题。 2.2公交站点交通需求特性分析
2.2.1 公交站点车辆停靠特征分析 2.2.1.1公交车流总体运行特征分析
公交车流作为整个交通流的一部分，若不考虑在站点的停靠，其在道路上的运行特征与其他车辆相差无几，理想条件下可以按照“过上游交叉口—以路段设计车速匀速前进—过下游交叉口”的运行特征来描述。
如果考虑公交车辆在站点的停靠，其运行特征将发生明显的变化，由于公交车流在进站的加减速过程中，在时间上因为车辆的加减速和停靠而使行程时间发生变化，在空间上因为车辆进站停靠或出站驶离要改变车道而与其它车辆发生交织。理想条件下，公交车辆的运行特征可以按照“过上游交叉口—以路段设计车速匀速前进—匀减速进站—站台停靠上下客—匀加速离站—以路段设计车速匀速前进—过下游交叉口”来描述。 2.2.1.2公交停靠过程微观分析
如果以时间尺度来衡量公交车辆在公交站点范围运行、停靠的微观过程，公交车辆从减速进站到加速离站可以分为六个阶段：变换车道、减速进站停靠、开车门、乘客上下车、关车门和加速离站。 （1）变换车道与减速进站阶段
变换车道是指运行在非公交站点相邻车道的公交车辆，在站点范围之内将要减速停靠时，必须变换到公交站点相邻车道的运行过程。在此阶段，由于公交车辆变换车道才能进站停靠，不可避免的会与其他交通流产生交织干扰。
减速进站是指公交车辆在公交站点范围之内，从正常运行速度开始减速直到进站停靠静止的运行过程。根据观测，减速运行可以分为以下两种：
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
①做匀减速运动直至停车；
②公交车在开始进入站点范围以后，在保证能正确停靠的前提下，先不减速，而是以在路段上的车速行驶，然后在车辆与站台较近的距离时以较大的加速度在短时间内停车。
实际观测中，由于大多数驾驶员都想尽量减少公交的停靠延误时间，因此，在实际情况下公交车的进站过程大多为第二种。根据对集宁区几个各种类型的典型公交站点的调查数据，公交减速运行时间一般在4-10秒。
由于变换车道是减速进站的前期准备阶段，许多情况下，公交车辆变换车道和减速运行是同时进行的。因此，变换车道与减速进站两个阶段可以合称为公交车辆进站过程。
（2）开车门、乘客上下车与关车门阶段
由于开车门、乘客上下车与关车门三个阶段都是在公交静止停靠的情况下完成的，因此可以合称为公交停靠过程。
根据调查数据，公交车辆开、关车门的时间一般为1-3秒。乘客上下车时间合称为公交车辆服务乘客的时间，定为tp。tp的确定公式可参照表2-1[30] 。
表2-1不同类型公交车辆的停靠服务时间tp的确定 公交车类型 前门上客， 后门下客 专人售票，前后门均可上下客 专人售票，仅一个门可以上下客 tp tp?max(A?a,B?b) tp?(A?a?B?b)/2 tp?A?a?B?b 式中，A，B分别为单位车辆公交站点上、下客人数（人/辆），b,a分别为每位乘客的上、下车时间（秒）。每一位乘客的上下车时间由许多因素决定。他们包括：车门宽度和数量；踏步级数和高度；售票系统；乘客携带行李和包裹数量；车内拥挤程度；座位构造；车内通道宽度；上、下车乘客混行状态；路面、路缘石和停车地点的条件与构造等。
目前，我们国家的公交车辆一般采用的都是前门上客、后门下客的服务方式，a的取值主要与车内拥挤程度、乘客行李数量和重量、是否为行动不便者等因素有关。b值除了也受以上几个因素的影响外，还主要与付费方式、站台长度等因素有关。
（3）加速离站阶段
加速离站是指公交车辆在公交站点范围之内，从静止开始加速出站，直至达到正常行驶速度的运行过程。不同型式的公交停靠站点，车辆出站运行特征不同。
①直线式公交停靠站公交车出站特征描述
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
对于直线式停靠站来说，公交车出站的过程较简单，其表现为一个公交车在上下客结束后从零速启动加速直至达到正常的跟车行驶状态的过程。
根据实际的调查情况，在公交车加速出站的过程中，公交驾驶员一般要进行三次换档才能完成加速出站过程。第一个档位的车速一般取10-l5km/h，时长为2s；第二个档位的车速一般取20-25km/h，时长为3s；第三个档位的车速一般取30-35km/h；当公交车到达第三档位车速时即认为加速出站过程结束，车辆进入跟车行驶状态。
②港湾式公交停靠站公交车出站特征描述
对于港湾式公交停靠站来说，由于公交车辆出站时要重新汇入相邻车道的直行交通流，使得公交出站过程较为复杂。除了要考虑公交车的加速出站过程，还要考虑与停靠站相邻车道的交通状态的影响。一般情况下认为与停靠站相邻的路段车道的直行交通流为优先交通流，停靠站的公交车出站时要让行，但从实际的调查情况看，情况并非如此，由于出站的公交车争道抢行，迫使路段的交通流减速甚至产生拥塞的情况比比皆是。 2.2.2 公交站点上下客时间特征分析
公交停靠时间主要包括公交停靠时的开门时间、服务乘客时间(即上下客时间)与关门时间，其中开关门时间为固定值，一般为1-3s，由于这部分时间很小，因此，公交的站点停靠时间主要取决于公交上下客时间。通过站点观测调查和大量数据资料的统计分析认为,可能影响公共汽车中途站停靠时间的因素有上车人数、下车人数、车辆类型、售票方式、乘客上下车的车门数量、车站位置、天气、车站形式、候车点位置、非机动车与行人对乘客上下车的影响以及其他可能引起停靠时间增加的因素等。这此因素之间有些是相互关联的,例如乘客上下车的车门数量与车辆类型、售票方式之间的关系十分密切。
根据2.2.1.2节分析，公交上下客时间是与上车和下车客流量和平均每位乘客服务时间的乘积成正比的，其中每位乘客的上下车时间主要与付费方式、车型结构、站台长度、车内拥挤程度等各种因素有关。根据文献[26]给出的研究结果，对于不同的车型结构和付费方式，每位乘客的平均上下车时间如表2-2所示。
表2-2不同车型结构和付费方式情况下的每位乘客上下车服务时间一览表 车辆 类型 可利用车门 和上下客方式 车门 车门位置 每位乘客的 上车时间 车外预 上车投币 每位乘客 的下车 时间 - 11 -