发布时间 : 星期六 文章城市公交站点布局优化与设计方法研究更新完毕开始阅读f4d7ac540d22590102020740be1e650e53eacf3f
外，还受站点与公交车辆类型、站内需要设施等因素影响。对于我们国家的城市公交线路，一般都采用10-12m的单机公交车辆，我们就以此种类型的公交车辆进行站长设计。
对于直线式公交停靠站，为满足车辆停靠和站内各种设施的设置需要，一般而言，对于单站位的站点，站长最少不应低于25m，两个以上的多站位站点应该按照站位数量，每增加一个站位，站长应该增加15m。
对于港湾式停靠站，一个站点至少应该包括车辆驶入和驶出渐变段、车辆进入减速和驶出加速段以及停靠区域，见图5-2所示。
图5-2港湾式公交停靠站的站长组成示意图
参照国外一些文献的研究和设计成果，根据我们国家的实际情况，各部分长度取值推荐如下[26]：
（1）停靠区域长度设计
公交停靠区域长度按照每个站位15m的长度设计，所需站位数可根据上节方法进行计算确定。
（2）港湾宽度设计
当路段交通流速度在50km/h以内时，站点港湾的合适宽度应该取3.5m，在道路和用地条件受限的情况下，宽度可以适当减少，但下限不应该小于3m。
（3）驶入、驶出渐变段长度设计
驶入和驶出渐变段的长度应该根据不同等级道路公交运行速度的不同而有所变化，不同路段公交运行速度情况下最适宜的渐变段长度推荐值见表5-3。在道路和用地条件受限的情况下，渐变段长度可以适当小于推荐值，但对于次干道及以上等级的道路，为了保证公交车辆能安全、顺畅的进入和驶出站点，驶入渐变段长度与宽度比值的下限不应该小于5:1，驶出渐变段的长度与宽度比值的下限不应该小于3:1。
（4）减速和加速段长度设计
目前，我们国家大部分的港湾式公交停靠站不考虑加减速段的设计，使得公交车辆必须在进入港湾之前减速和驶出港湾以后加速，减速和加速过程在道路上完成就会对其他直行交通流造成干扰。另外，当公交车辆停靠完成以后驶出港湾
时，要重新汇入道路直行交通流，而道路直行交通流量较大时，公交将产生较大的出站延误。国外相关研究表明，如果在站点内部设置公交加速段，使公交车辆驶出港湾时的速度接近直行交通流的运行速度，公交将更容易重新汇入道路直行交通流，能很大程度减少公交车辆的出站延误。因此，在道路条件允许的情况下，推荐站点设置加减速段。
很明显，加减速段长度的取值与不同等级道路公交路段运行速度有关，其推荐值见表5-3所示。
表5-3港湾式停靠站渐变段与加减速段推荐值一览表 公交路段 加速段长度 减速段长度 渐变段长度 运行速度（km/h） 推荐值（m） 推荐值（m） 推荐值（m） 20 30 40 50 60 70 5.7小结
10 23 40 65 93 125 6 14 25 40 55 75 20 30 40 50 60 70 首先分别以站位通行能力和排队论理论为基础研究探讨了两种公交停靠站点的站位优化方法，除此之外，基于我国公交车辆的一般尺寸和公交车辆的站点停靠特性，在站位优化设计研究的基础上，给出了公交停靠站尤其是港湾式公交停靠站各部分的设计尺寸。
第六章 结论与展望
6.1 主要研究成果及结论
公交站点的优化设计是城市公共交通研究的一个重要课题，公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量优化和站点交通设施的完善不仅影响到公共交通运输的质量和效率，而且影响着其他道路交通的运行质量。
论文是以“乌兰察布市集宁区公共交通站点规划”课题为依托，开展公交站点调查，通过对调查数据的分析，研究站点布局优化及设计方法，主要研究工作和论文成果总结如下：
论文在公交站点优化设计总体思路的框架下，提出了三个层面的优化设计的主要内容及关键指标，并指出站点优化设计的关键问题主要有站间距、站址和站型、站位数的确定，以及站长和附属设施的优化设计。宏观层面上分析了公交站点间距对公交乘客的时间价值、公交运营成本及社会效益的影响，制定了合理的站距优化目标。通过公交站点站距优化已有研究成果的分析总结，分别以乘客出行时间总价值最小和车辆配置系统总成本最小为目标函数，论述了公交站点平均站距的优化计算方法。基于“公交线路分级”思想，确定不同等级公交线路在不同情况下的平均站距取值。同时根据规划目标分析了快速公交与常规公交站点的协调规划问题。
基于对路段公交停靠站与交叉口公交停靠站优缺点的比较分析，提出了公交站点的选址原则。同时分析了直线式和港湾式站点对于道路交通流的影响情况，为站点形式的确定提供依据。
对于合理站位数的确定，论文主要运用站点通行能力计算方法和排队论分析等方法，通过分析各站点调查数据，以排队论推荐值为基础进行探讨。根据实际调查数据计算得出具体站点的站位数。在公交站点微观优化设计中，论文重点研究站点的站长优化设计。 6.2 研究展望
由于公交停靠站点优化方法的灵活性、多样性和复杂性，加上本人的精力和
水平有限，使得论文的研究成果还存在诸多不足之处，公交站点的优化设计研究尚有一些问题有待进一步拓展，故提出以下研究展望有待解决：
（1）由于时间和客观条件所限，论文未能对信号交叉口站点影响及乘客上下客时间进行具体的数据调查。调查数据的分析方法较为简单，模型形式还比较单一，尚需运用多种数据分析手段进行深入分析。
（2）论文主要是针对常规公交系统的中途停靠站，对在具有公交专用道、公交信号优先等公交优先措施情况下公交停靠站的优化技术的研究没有涉及。
（3）公交车辆到达除了受到交叉口影响外，还受到线路发车频率的影响，论文未能深入研究公交线路发车频率、公交流量和站位数相互关系，需要在以后的研究中进一步探讨。
（4）在公交站点区域容量优化设计方面，论文探讨了公交站点区域长度设计，但未能深入分析并建立适合我国乘客等待区域服务水平的相关标准，需要在以后的研究中进一步深入调查和分析。
（5）论文仅对直线式和港湾式站点进行了容量优化分析，对于设有辅站的直线式站点和双港湾式站点以及半开放式港湾式站点等形式尚待深入分析。
（6）在站点运营管理措施优化和附属设施具体实施等细节没有深入分析，需要在以后的研究中进一步探讨适合我国交通特点的站点运营管理措施的优化。
对于公交站点优化设计的研究，尚有许多内容需要深入，鉴于笔者的理论水平有限，文中难免存在问题和不足之处，恳请各位专家、学者批评指正。