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第34卷第12期2015年12月
ProgressinGeography地理科学进展
Vol.34,No.12Dec.2015
南京市城市老年人出行行为的影响因素
冯建喜1，杨振山2*(1.南京大学建筑与城市规划学院，南京，210093；2.中国科学院地理科学与资源研究所，北京，100101)
摘要：老年人在人口比例和绝对数量上的快速增长将对整个社会产生一系列影响，其中交通出行是非常重要的一个方面。本文基于2012年南京居民出行调查数据，发现相对于年轻人，老年人的日出行次数增加，但日出行时间和日出行距离都减少，说明老年人单次出行距离较短，且主要围绕“家”形成圆形的活动空间；从出行方式构成来看，老年人以步行和公交车为主，出行目的以娱乐、休闲和购物为主。运用次序Logit及线性回归模型，在确定老年人及其家庭的基本社会经济属性之后，发现城市建成环境对老年人的出行有显著影响。其中，城市人口密度会显著增加老年人的日出行次数，但其日出行距离反而有所减少；居住在原单位小区的老人日出行次数比居住于商品房的老人多，且出行距离也较短；说明混合用地以及紧凑的发展模式有利于促进老年人的出行。距离交通基础设施越近，老年人的出行越活跃。大型购物中心对老年人的购物出行没有显著影响，老年人更倾向于在街头小店购买物品。而小区周边体育馆、博物馆等设施对老年人的吸引力则不如棋牌室和公园广场。研究结果对老年人健康生活和科学合理布局城市设施具有一定的指导意义。关键词：城市设施；老年人；出行行为；影响因素；南京
1引言
老龄化的到来对社会和城市发展产生新的要
求。2009年全世界超过65岁的老年人有3.9亿人，而根据世界卫生组织预测，到2025年这一数据将要翻倍(WHO,2002)。中国老龄化的增长速度和比重都超过了世界平均水平。截至2014年底，中国60岁以上的老年人口达2.12亿人，占总人口的15.5%。据推算，2050年中国60岁以上老年人将达4.8亿，占世界老年总人口的34.1%。这意味着全球平均每3个老人当中，就有一位来自中国，中国将成为高度老龄化的国家(James,2002)。老龄化将会影响城市社会生活的多个方面，如不断增加的医疗保健支出及养老相关的资金和设施投入(Schwanenetal,2010,高晓路等,2012;FengJX,DijstM,Wis-sinkB,etal,2013)。随着身体状况的改变，老年人的社会需要将会发生明显改变。日常出行行为就是其中一个重要方面。它不仅是老年人维持日常生活的基本保障，也是满足老年人个人需求及享受生活的必要条件。有研究表明，老人出行能力下降而导致无法正常参与社会活动和邻里交往，会带来身心健康的退化和生活质量下降，从而造成一定的社会问题(Páezetal,2007)。出行行为已成为老龄化社会调整和改善出行需求管理和政策制定的基本出发点之一。因此，有必要针对老年人的特殊情况，提出针对性的政策建议，以提高老年人的出行能力。
西方学者早已开始关注老年人出行行为。大量的研究表明，由于老年人自身条件(生理)的限制及特殊的社会经济状况(如大部分退休，有较多空闲时间)，其出行行为特征和影响因素与其他人群有较大差异。与年轻人相比，老年人的出行频率、时间和距离都较小(Páezetal,2007;SchwanenandPáez,2010)。在出行方式上，由于西方发达国家越
收稿日期：2015-10；修订日期：2015-11。
基金项目：国家自然科学基金项目(41401150)；建设部2015年度研究计划项目(2015-R2-008)；国家自然科学基金青年—面上连
续项目(41371008)。
作者简介：冯建喜(1983-），男，陕西定边人，副研，从事居民时空行为、老龄化社会及城市区域规划研究，E-mail:jxfup@nju.edu.cn。通讯作者：杨振山(1979-)，男，新疆博乐人，副研，主要从事城市与区域研究，E-mail:yangzs@igsnrr.ac.cn。
冯建喜,杨振山.2015.南京市城市老年人出行行为的影响因素[J].地理科学进展,34(12):1598-1608.[FengJX,YangZS.2015.引用格式：FactorsinfluencingtravelbehaviorofurbanelderlypeopleinNanjing[J].ProgressinGeography,34(12):1598-1608.].DOI:10.18306/dlkxjz.2015.12.0081598-1608页
第12期冯建喜等：南京市城市老年人出行行为的影响因素
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来越高比例的老年人拥有驾照,老年人出行对小汽车的依赖变大(Rosenbloom,2001)。另外，除受到个人的社会经济属性，包括性别、年龄、收入、家庭组成、健康状况等因素的影响之外，城市建成环境的影响(如人口密度、土地利用的多样性、交通等基础设施的供给等)也会对老年人的出行行为产生显著影响。而且上述因素对老年人出行行为的影响程度大于对工作人群出行行为的影响程度(Páezetal,2007;Schwanenetal,2010;FengJX,DijstM,Wis-sinkB,etal,2013)。
随着中国老龄化社会的到来，国内学者对老年出行行为问题也开始关注。其中，地理学者主要对老年人出行频率、方式、时间和距离(毛海虓等,2005;张政等,2007)，以及城市老年人的日常活动特征特别是外出休闲活动、购物活动和求医活动等行为进行研究(孙樱,2000;柴彦威等,2002;张纯等,2007)。就研究对象而言，已有研究多关注老年人某类出行活动(如仅关注购物或只关注休闲活动)，鲜有对老年人出行活动系统全面的研究；从研究方法来看，已有研究多采用定性或者描述性分析方法，运用数理模型分析影响老年人出行行为及影响因素的研究较少。虽然西方发达国家对老年人出行行为及其影响因素已有大量研究，然而由于中国与西方国家在社会、经济、文化和制度环境等方面有很大不同，老年人出行行为及其影响机制与西方国家也存在很大的差异。如中国老人较早的退休年龄，特殊的家庭结构、生活习惯以及特殊文化熏陶下的对休闲不同的感知，进而对娱乐休闲设施不同的偏好等，都导致中国老年人的出行模式及影响因素与西方老年人有很大不同(曹新宇,2015)。因此，国外的研究成果在国内的适用性具有一定局限性(FengJX,DijstM,PrillwitzJ,etal,2013)。中国需要开展符合自身国情的老年人出行行为研究。
基于2012年南京交通出行调查数据，本文将对老年人的出行行为及其影响因素，特别是城市建成环境的影响进行系统研究。与已有研究只关注建成环境的一般指标(如密度、用地多样性及交通设施的供给)不同，本文构建了系统的城市建成环境指标，研究何种城市建成环境和公共服务设施供应可以显著提高老年人的行动能力：既包括上述一般的建成环境指标；也包括针对老年人最为常见的两类活动(购物和休闲娱乐活动)而设置的指标。进而为制定相关的城市用地政策提供依据。
2数据与方法
2.1数据
由于数据可获取性，本文采用“南京市城市与交通规划设计研究院”提供的“2012年南京市交通居民出行行为调查”数据。该数据由南京市规划局委托国家统计局南京调查队进行调研，是编制《南京市交通年报2012》的主要依据，具有一定的权威性。数据覆盖了南京市当时城区的10个区，总样本量包括约2000个家庭的6000份个体(图1)。调查抽取2012年12月-2013年1月两个月内每个星期的中段(星期二、三、四)的任意一天进行调查。调查的基本单元是交通小区，每个交通小区选取约150个调查者。每个城区的调查交通小区数量与其人口成正比，而在交通小区内部则根据社区住宅楼的分布范围等距随机进行抽取被调查者。对6岁以上有正常出行能力的居民进行如下四类调查：家庭基本特征，居民个人特征，居民对城市交通的意见与建议，居民一日出行特征(包括被调查当天24小时该居民出行次数、出行目的、出行方式，出发、到达地点；出发、到达时间等)。需要指出的是，由于只是对被调查者一天的出行行为进行调查，本数据在分析老年人出行行为的代表性上有一定局限性。但本次调查样本的随机分布性较好，可以在一定程度上弥补上述不足。同时由于是针对家庭的整体调查，而非局限于个人，有利于分析家庭结构等属性对老年人出行行为的影响。
国际上对于老年人的定义基本上都是基于退休年龄(60岁或者65岁)，而中国老年人退休年龄男性年满60岁，女年满55岁(干部身份)或者满50岁(工人身份)。而实际上，由于工厂倒闭或者生病等原因，中国人的平均退休年龄对男性为56岁，女性为50岁(James,2002)；此外，由于本调查问卷只有50~60的年龄分类，没有50~55、55~60这样的细分类，因此本文对老年人的定义为年龄超过50岁并且已退休的老人，所以本文研究的老年人绝大多数还具有较强的活动能力。最后筛选出的969个老年人样本，由于数据限制，无法对年龄60岁以上的老年人进行细分，比较不同年龄段老年人的出行行为。2.2变量的选择
已有研究(柴彦威等,2002;FengJX,DijstM,PrillwitzJ,etal,2013;周洁等,2013)表明，城市建成环境是老年人出行行为的主要影响因素。另外，家
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图1南京地图及数据分布图Fig.1DistributionofsampleinNanjingCity
庭结构和个人特质也会对出行产生一定的影响(Schwanenetal,2001;Páezetal,2007)。因此，本文从城市建成环境、家庭结构和个人特征3个方面来对老年人出行行为的影响因素进行分析。
对于城市建成环境，本文选取了不同的指标，主要为城市建成环境的一般指标，主要包括：人口密度和土地利用的多样性(以不同类型的居住小区表征)，城市公共交通基础设施的供给(最近地铁站距离以及小区1000m以内公交站点的数量)，城市购物设施(最近大型购物商场的距离及居住区域是否位于老城区)，城市休闲娱乐设施(小区周边1000m以内体育馆，影剧院，博物馆、文化馆，棋牌室，公园和广场数量)。此外，本文还取得了老人的社会经济属性样本，包括性别、年龄、受教育程度、家庭年收入，家庭小汽车拥有状况及家庭结构。具体的变量分类及解释见表1。2.3研究方法
对于出行频率的分析，本采取次序Logit模型(OrderedLogitModel,OLM)进行拟合。此模型建立在随机效用模型的基础上：
Cij=Pr(yi≤j)=∑Pr(yi=k)=e-(α+βX)(1)
k=11-e
式中：Cij是居民面临多种选择时选择j或高于j选
j
-(αj+βX)
j
αj是模型的截距。本文采用NagelkerkeR2表征模
型的拟合程度，其值越接近1，表示模型对自变量的
拟合程度越高。
对于出行距离，本文采取OSL回归模型(Ordi-naryLeastSquare)进行分析。
Yi=β0+β1X1i+β2X2i+…+βkXki+μi(2)式中：Yi(i=1,2,…,n)为因变量，Xi为解释变量，k为解释变量的数目,βj(j=1,...,k)为回归系数。同上述模型一样，解释变量包括个人与家庭社会经济属性，也包括居住所在地城市设施分布特征。本文采用R2表征模型的拟合程度，其值越接近1，表示模型对自变量的拟合程度越高。
3老年人出行行为的特征分析
3.1出行方式
图2显示，在出行方式上，老年人和年轻人存在很大差异。总体出行，老年人偏重步行(49%)、公共交通(25%)和自行车(23%)；年轻人更喜欢自行车(37%)、公共交通(19%)和小汽车出行(22%)。总的来说，随着年龄的增长，老年人逐渐放弃对体力或能力要求比较高的交通方式，如小汽车。而在中国，电动自行车的使用特别普遍，因此最终表现为步行和自行车的所占的比率也较高(图2)。同时，老年人使用小汽车出行的比例远远低于年轻人，其中的原因除生命阶段(life-stageeffect)，即不同年龄之
在项的累积概率。X=(X1,...,Xi)T表示一组自变量，本模型中主要包括个人与家庭社会经济属性及空
间属性等变量。β是一组与X对应的回归系数。
第12期冯建喜等：南京市城市老年人出行行为的影响因素
表1研究变量描述Tab.1sampleprofileofsample
变量分类男女年龄受教育程度50~5960岁及以上小学及以下初中及高中大学及以上家庭年收入＜50000元50000~100000元＞100000元家庭小汽车拥有情况家庭结构无车有车退休家庭二代家庭三代家庭样本量38658337159839546411033636027366530434840821396942092457969969969378591969969969969百分比(或均值)39.83`.178.29a.71@.76G.88.354.677.15(.18h.631.375.90B.10".007人/hm243.30%9.50G.20%2.2km35个3.2km39.00a.00%1.9个3.8个8.1个2.8个南京城墙以内地区城墙以外地区备注1601
个人和家庭社会经济特征性别家里只有老年人，包括单身老人以及老年夫妻老年人与成年子女生活在一起，但没有第三代老年人，成年子女以及第三代生活在一起建成环境的一般指标密度土地利用多样性(小区类别)公共交通设施距离最近地铁站平均距离小区周边1000m内公交站点的平均数量购物设施距离最近大型购物超市平均距离居住区域休闲娱乐室设施小区周边1000m体育馆平均数量小区周边1000m影剧院，博物馆、文化馆的平均数量小区周边1000m棋牌室平均数量小区周边1000m以内公园及广场平均数量老城区外围城区人口密度商品房小区单位小区混合居住小区小区周边配套设施不完善用地性质单一原单位分配小区，小区周边配套完善，用地混合性高外，还有时代的差异(periodeffect)，即中国大规模的机动化时代是从2008年开始的，也就是说绝大部分老年人在退休之前是没有使用小汽车出行的。因而，其退休之后也会保留退休之前的出行习惯，故非常少的老人使用小汽车。就不同的出行目的而言，老年人娱乐出行较购物出行更多地选择公共交通，而采用步行和自行车出行的比例大大下降。这是因为老年人的购物行为多为日常购物，出行距离较短，非机动车出行可以满足其要求。而休闲娱乐出行的目的地相对而言，更加分散，距离也较远，需
图2老年人和年轻人出行方式对比Fig.2Comparisonofmodechoicebetweenelderly
andyoungadults