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深圳盐田港总体布局规划（修编） 西港区建设发展研究报告
从图5-2可以看出国内港口每米岸线对应的陆域面积的平均值为953.08m2/m，而原规划的盐田港西港区的值仅为475 m2/m（包括预留市政污水处理厂等后方辅助用地的面积），这一指标显然不符合国内港口的发展趋势。而且我们统计的国内港口大部分是综合性港口，对于以集装箱运输为主的港口来说，这一数值还要更大，如：宁波港为1557.37 m2/m。
国外港口的统计值的平均数为706.85 m2/m，低于国内港口的平均水平，主要原因则是由于统计资料所限，统计的港口大多为老港口，早期发展中未有较好的规划，早期港口运量水平低、陆域小，而我国大多是新兴港口和近年来新规划的港口，比较适应现代运量大船型大、堆存量也大的趋势。从国外一些新港口也可看出这一趋势，如：鹿特丹、苫小牧、汉堡等。尽管如此，国外的平均值也是远远高于盐田港西港区的475 m2/m的。
另外，由和记黄埔港口经营的码头也呈现这一规律。从物流的角度来看，商家和厂家都希望把物品的堆存费、管理费以及存货带来的风险转嫁给第三方，这就要求物流企业有足够的堆场以满足商家和厂家在这方面的要求，而港口是大量货物的集散地，港口本身也有比较大的堆场和作业面积，比其他企业发展物流更有条件，因此就要求港口的堆存场地一定要满足今后发展物流的要求。从以上分析可以看出随着吞吐量的增大和船舶的大型化港口的大型化是今后港口发展的趋势，港口的发展壮大和陆域面积有着十分密切的关系，而且随着物流业的发展港口必将在其中扮
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演不可替代的角色，而大规模的储存场正是物流链中重要的一环。所以，西港区乃至整个盐田港必须有大面积的堆场作后盾才能吸引更多的货源和促进临海工业的发展，为盐田港发展成为现代化的国际大港打下基础。
基于以上考虑，本次规划拟将西港区4#～7#泊位岸线向海侧平移，又因西港区受粤港分界线和水域范围的影响不能大幅度向前平移，而且这样还会造成很大浪费，所以本规划就两个方案进行了设计比较：
方案一是把4#～7#泊位岸线向海侧平移100m，这样4#～7#泊位纵深达到800m，比原方案增加陆域面积11万平方米，陆域面积与岸线长度的比值也将达到约510m2/m，虽然和全国的平均水平还有一定差距，但本方案的码头水域范围没有越过粤港分界线，而且2#、3#泊位岸线长度也达到521m，可以满足同时停靠两艘25000吨级集装箱船舶的要求。
方案二是将4#～7#泊位岸线向海侧平移200m，4#～7#泊位纵深达到900m，比原方案增加陆域面积22万平方米，陆域面积与岸线长度的比值也将达到520m2/m，可以满足以沿海和近洋支线小型集装箱船运输为主的西港区的要求，而且也保证码头前沿停泊水域不越过粤港分界线；同时2#、3#泊位岸线长度也达到621m，使这段岸线可以兼顾更大型的船舶停靠。
经比较分析，本次规划拟推荐西港区平面布置方案二。 规划后西港区泊位情况见下表。
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规划后西港区泊位情况表
表5-2
泊位名称 数量 3 1 1 1 4 泊位水深 -5.0m -9.5m -9.5m -14.0 -14.0 结构型式 沉箱重力式 沉箱重力式 沉箱重力式 沉箱重力式 沉箱重力式 设计通过能力 20万吨和8万TEU 20万TEU 20万TEU 泊位长度 176.59m 施工图2 3 4 #备注 1 工作船泊位 1泊位 2泊位 3泊位 4～7泊位 ####196m 215.78m 1099.86m 阶段 已建 规划 阶段
5.3 西港区陆域布置 5.3.1 装卸工艺
（1）泊位通过能力及泊位数的确定
泊位通过能力根据泊位性质、年运量、设计船型及码头岸边机械配备情况，按照规范“海港总平面设计规范”中下列公式计算：
集装箱泊位采用公式： Pt其它泊位采用公式：
Pt?Tytztd??t?nPL (5.8.4-3)
?tftd?GKB （5.8.6）
泊位数应根据码头年作业量，按泊位性质及船型等因素按以下公式计算：
N?QPt (5.8.1 )
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经计算本工程规划确定建设的泊位数如表5-3。
不同货类的泊位吨级和泊位数
表5-3
序号 1 2 3 4 泊位性质 件杂货泊位 木材泊位 钢铁泊位 水泥泊位 码头岸边机械 门座起重机 门座起重机 门座起重机 连续式卸船机 泊位数（个） 2 1 2 1 （2）装卸工艺设计原则
为减少设备投资，专业散货泊位，按 \高效率、少机头\的设计原则配备岸边机械；通用泊位岸边机械，采用门座起重机与船吊联合作业方式。
为适应将来货种的调整，在码头设备选型上尽量考虑设备的通用性。
（3）主要装卸设备及主要工艺流程
根据西港区运量预测分析本规划对未来在西港区装卸比较多的货种进行了工艺流程的设计，以适应将来码头泊位功能的调整。
?件杂货泊
装卸船采用门座起重机和船吊联合作业，水平运输采用牵引平板车和叉车，库、场装卸车采用轮胎起重机和叉车作业。其工艺流程如下：
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