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高速公路避险车道设计
1概述
在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设臵在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中，中、西标段共设臵了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设臵原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2．1 规范要求
东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
表1 纵坡坡长指标表（单位：% / m）
设计标准 上坡路段最大坡度/坡长 下坡路段最大坡度/坡长 L80 7/600 没有特殊限制 L100 6/600 L120 5/600 6/600 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设臵到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2．2 长大纵坡风险的判定 2．2．1 研究方法
法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：
(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；
(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2．2．2 车辆的制动性能
研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350C左右。制动效率的恢复研究结果见表2所列。
表2 制动效率恢复表（单位：min）
制动力再生时间 牵引车 3 10 30 o
o
o
制动效率恢复程度 70% 80% 100% 拖挂车 8 18 60 根据测试表明，当刹车片温度超过250C时，制动效率就会出现损失，可将200C作为风险判定条件。当刹车片超过这一温度时，则认为汽车行驶会产生风险。当刹车片温度超过200C时d〃p>150，其中： d为长大纵坡总的坡长，单位：m；p为长大纵坡平均坡度，单位：％。 2．2．3 长大纵坡事故原因分析
车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联，在车辆性能一定的情况下，风险的发生则与道路几何特性直接相关，当车辆性能无法适应超标的坡度时，这些坡道上发生事故的风险明显有所增加。 法国SETRA针对长大纵坡段事故发生率与其他高速公路平均事故率进行比较情况见表3。
表3 事故率对照表
序号 1 2 3 4 事故类型 设备事故 人身事故 受伤 死亡 事故比率 研究段/所有路段=5.0 研究段/所有路段=2.2 研究段/所有路段=2.0 研究段/所有路段=1.5 o
通过对事故的原因分析，可以明确以下几点： (1)23％的事故是重型车辆，或至少与重型车辆有关；
(2)出口处事故率比例非常高，达到了55％，其主要原因是出口处车辆数量增加过多；
(3)潮湿路面事故率为37％，而平均为20％；
(4)在下坡道平曲线半径<1000m路段上，事故率为30％(其中37％为人身伤亡事故)；
(5)车辆追尾事故为10％，这远高于平均值3％，其原因是在坡道上重型车辆和轻型车辆之间的速度差远大于普通路段；
(6)处于长下坡后半段的特殊位臵，事故明显增加，这些特殊位臵是：小半径弯道处；很长的弯道(指同一弯道)；出、人口处；隧道进、出口和高架桥两端；收费站、服务设施附近。 2．2．4 风险判定条件
研究单位在22条高速公路上，各选定有代表性的路段进行了研究统计，这些代表路段一般都是长大纵坡路段。研究结果表明，把坡长及平均坡度作为变量，来研究车辆的行驶风险是非常适宜的。因为该两个变量与事故的严重性及发生频率相关性最大。研究结论认为：当d〃p<130时，坡道上不会发生过度风险，因此将d〃p值作为风险指数。
当d〃p>130且P>3％时，坡道上的事故率开始随着d〃p值的增加而增加，当户<3％时，无论d〃p值是多少均不会产生风险。 2．3 避险车道设臵原则 2．3．1 欧洲标准
根据研究成果中的风险判定条件及对交通事故分析结果，在路线坡度大于3％时，当危险指标d〃p(距离 坡度)超过130时，将会产生较大的安全隐患，应设臵紧急避险车道。
长大纵坡范围内，在特殊点(高架桥、互通立交，收费站、服务区、隧道、半径小于规范规定一般最小值)之前设臵紧急避险车道，并且保证在特殊点和紧急避险车道之间有足够的视距。 2．3．2 国内研究成果
根据有关研究成果，连续长陡下坡路段各种平均纵坡的路线长度，应小于表4中的一般值；在特别困难地区，经论证通过限制车辆下坡的速度，设臵相应的安全防护措施，行车安全基本有保障时可考虑采用极限值。
因此，对于路线指标大于表4中一般值时，增设避险车道。
表4 平均纵坡值与坡长建议值
平均纵坡（%） 一般值 极限值 2.0 15 — 2.5 9.5 12.0 3.0 4.0 4.5 3.5 3.5 4.0 4.0 3.0 3.5 4.5 2.5 3.0 5.0 2.5 3.0
2．4 避险车道设臵的位臵及间距
避险车道一般设臵在长陡下坡右侧的视距良好路段。
根据研究成果，紧急避险车道最好设在长大下坡第二个1／3处的末端，即在下坡中部和尾部的中间部分。如果考虑车辆下坡前刹车系统容易发热且性能变差，对重车造成隐患，此时紧急避险车道可设在该段起始部分，其他路段的紧急避险车道可按照2km左右间距加以设臵。
避险车道人口应尽量布臵在平面指标较高路段，并尽量以切线方式从主线切出，进入避险车道的驶入角不应过大，以避免引起侧翻。
3 避险车道的避险原理及类型
3．1 避险车道的避险原理
紧急避险车道是专门设臵在坡度较大、存在危险的下坡道中，失控的重型车辆驶入一铺满卵砾石或碎石垫层，以沉陷的方式使处于危险状态的大货车停止下来的设施，从而避免车祸的发生。这是提高山区公路交通安全的一种预防性措施。 3．2 避险车道的类型
根据避险，避险车道宽度可分为两类： (1) 半幅式紧急避险车道
停车车道宽度仅能使右侧(或左侧)半个驱动轴进入，另半个驱动轴行驶在路肩上，被称为半幅式紧急避险车道。
因为车辆刹车是不对称的，因此需要在停车道的外侧设臵阻拦装臵，以便阻止车辆冲出侧翻。该种避险车道对地形条件要求低，仅加宽部分路基，工程规模小。但容易造成车辆受损，一般不建议采用。 (2)整体式紧急避险车道
制动车道的宽度大于重型车辆宽度的，称整体式紧急避险车道。根据避险车道相对于行车道位臵，又可分其为以下两种。
分离式：避险车道轴线偏离原有道路行驶轨迹，失控车辆需从正面进入制动车道。国内现有避险车道基本采用这种型式。
平行式：避险车道和行车道是平行的，车辆可以从正面或侧面进入紧急避险车道。侧面进入紧急停车