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“安吉杯”第四届全国大学生物流设计大赛比赛案例
转关等服务。重点打造沿海南北航线，已设立哈尔滨、沈阳、营口、大连、天津、烟台、柳州和深圳等八个服务网点。业务范围已延伸至韩国、美国和印度。在上海外高桥拥有占地11万平方米的零部件物流园区和占地19万平方米的整车物流园区。零部件物流园区建筑面积5.6万平方米，拥有4个单体仓库，年集拼能力达到50万TEU；整车物流园区建筑面积23.9万平方米，包括两个立体库和两个汽车服务中心，室外堆场9万平方米，年增值服务能力达到50万辆，可一次停放车辆近万辆，年周转量12万辆。另有4个外借库一次可总共停放6100辆整车。
口岸物流板块目前服务的客户主要有上海大众、上海通用、上汽通用五菱、安徽奇瑞、浙江吉利、安徽江淮、海南马自达等国内客户和宝马、奔驰、保时捷、法拉利、宾利、丰田、斯巴鲁、双龙等国外客户。
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案例1 汽车物流企业发展中的挑战
中国经济的持续发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，为中国汽车物流企业提供了广阔的市场需求空间，促进了中国汽车物流企业的发展壮大。汽车物流是汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括为废旧汽车回收提供的物流服务。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用，是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障，也是物流领域的重要组成部分，具有与其他物流种类所不同的特点。
我国汽车物流业经历了三个发展阶段：
1990—2000年间，我国汽车物流行业发展从整车物流起步，标志为天津安达、上海安达储运和长久等专业从事整车物流的公司成立。当时，企业客户单一，路线单一，大多数企业仅从事运输业。但这些企业的产生推动了物流业务逐步从整车厂独立出来，生产企业开始以合同管理方式管理物流业务。零部件物流在这一阶段尚未起步，汽车制造企业的零部件物流仍多以自营为主。
2000－2008年间，我国整车汽车物流行业进入高速发展阶段，标志为安吉物流和长久物流等纷纷建立起集团化管理体系。行业协会的成立促进竞争对手间更多的合作。在这一阶段，整车物流企业的客户逐渐多样化，并形成了网络化布局；国外汽车物流商纷纷通过合资方式积极加入中国市场。零部件物流逐步从整车厂独立出来，仓储和运输服务等开始被作为一体来执行。
2009年起，整车物流行业进入了渐趋成熟的新阶段。有实力的公司进一步强化资源的布控，通过收购和兼并积极推进规模化、网络化、集成化运作。长安民生等民营物流企业开始通过上市来解决规模化经营面临的资金链问题。公铁水“多式联运”和增值服务日益得到行业重视。零部件物流也进入了快速发展阶段，各汽车集团内部零部件物流开始整合，出现了区域集散中心、干线运输、支线配
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送等零部件物流业务模式，竞争对手间的合作逐渐频繁。
经过多年的发展，中国现代汽车物流的发展形成了以整车物流为主、向零部件入厂物流、零部件售后物流以及进出口物流方向延伸的竞争新格局。而近年来，国际经济局势的波诡云谲、国内汽车需求市场增长趋势放缓、物流业相关政策的花样翻新、新能源产业崛起后在全世界范围制造的经济发展新思潮，以及从业人员的痼疾新症等，均给汽车物流业带来了新的情况、新的问题。 汽车行业的影响
汽车产销的市场规模及变化情况直接影响着汽车物流行业的发展变化。2011年汽车市场产销的微幅增长，使得多年依靠两位数以上增长的汽车物流行业很不适应。多年来由于市场总额的不断增长，消化了汽车物流行业劳动力成本上涨、设施设备价格上涨、油价上涨、物流价格持续降低等矛盾。然而2011年汽车市场的盘整，使得行业面临的诸多矛盾问题在增长放缓的情况下凸显了出来，多数企业的经济效益较往年都有明显下滑。
汽车生产企业产销所占市场额出现分化，使得汽车物流企业的市场份额也向两极分化。汽车生产企业同样存在的生产要素成本上升问题，使得低价位车辆价格下探难度越来越大，而中高价位车的价格不得不在市场竞争中不断下探，在市场产销总量增长很小的情况下，各品牌企业所占市场份额出现明显变化，并进而反映为相关物流服务企业营业额的变化。品牌竞争力强的汽车生产企业市场仍旧稳固增长，相应的物流企业仍能得到很好发展；而竞争力弱的汽车生产企业市场份额下降，相应的物流企业也随之雪上加霜。最终导致服务能力无多少差异的企业在业务营收方面出现明显的差距。
汽车产业生产布局变大变宽的趋势在为汽车物流行业带来新机会的同时，也带来了挑战和烦恼。尽管2011年汽车市场产销量变化不大，但汽车制造企业扩张产生的布局却比以往更加分散，物流业务点随之明显增多，势必增加物流业务的投入，加大物流服务的难度，增加物流企业的管理和运营成本，使得汽车物流企业在需求和能力、投入和产出等方面都面临新的挑战和压力。 政策环境的约束
在我国汽车物流行业长足发展的同时，发展物流的政策环境也发生了很大变
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化。
20世纪90年代中后期，部分沿海地区开始各自制定相关物流政策。2001年，现代物流第一次纳入国家国民经济和社会发展五年计划纲要，同年原国家经贸委等联合印发了《加快现代物流发展的若干意见》。近2010年来物流扶持政策层出不穷，尤其是2009年物流业振兴规划出台后，物流重视程度提升到新的高度，2011年国务院办公厅相继推出所谓物流国八条及国九条。2012年7月11日国务院常务会议通过《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》。地方政府也出台了一系列支持物流业发展的政策，如上海市《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、江浙沪二省一市的《关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》等等。
然而，前期政策实施效果不及预期。2012年上半年物流与采购联合会“物流国九条”政策落实情况调查结果显示，实施效果与国务院文件要求、物流企业所需政策环境有较大差距：营业税改增值税1试点企业（上海）税负增加较多、土地使用税减半征收未全面落实、过路过桥费负担沉重、企业兼并重组与设立分支机构困难较多等等，诸多政策仍有待细化完善。
首先，汽车物流业大量的用地需求难以得到满足。整车物流运作体系具有规模庞大、场所众多、地点分散、环节复杂、服务多样、流动多变的特性，因此安吉物流自2009年企业重组后一直在全国寻觅土地进行仓储网络的布点，以期获得更大的发展。但与当地政府的谈判却困难重重。一方面，物流企业用地比房地产、商业用地的投资强度低，另一方面，物流企业为了使整体网络运营成本最低，对部分业务采取外包，落在当地的税收较小。这些因素导致地方政府为物流企业提供土地的积极性较低，阻碍了汽车物流业的进一步发展。
其次，税收问题。物流各业务环节税率不统一，且某些环节税负过重，特别是作为物流基础性服务的仓储业务，其盈利能力远低于运输业务，但却实行高于运输业务的营业税税率。另外，营业税中出现重复征税的现象，在运输、配送、仓储租赁等领域尤为突出。具体表现在：物流企业外包业务引起重复征税；物流代理业务对代垫费用的处理不当引起重复纳税。为了解决这些问题，国税总局公
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营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一个税种。增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。2011年11月17日，财政部、国家税务总局正式公布营业税改征增值税试点方案，在交通运输业、部分现代服务业等生产性服务业开展试点。
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