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由于受悬挂元件弹性径向变形的制约，耦合转向架通过小半径曲线时其径向导向能力将受到一定限制。一般地，它在50m半径以上的曲线能较好地发挥径向功能。
3.3.2 迫导向转向架
图11是Bombardier为维也纳提供的T型低地板轻轨车辆所使用的迫导向转向架示意图。其径向原理与西班牙的Talgo列车基本相同，系借助一套杠杆机构，利用相邻车体转角迫使单轴转向架在通过曲线时趋向径向位置。
3.4 独立车轮转向架的关键技术
独立车轮转向架是实现低地板面轻轨车辆的关键。但是，独立车轮的轮缘磨耗要比传统刚性轮对大得多。这是因为独立车轮没有纵向蠕滑力矩，只能依靠重力复原力进行导向。这造成独立车轮在曲线上的冲角较大，轮轨横向作用力大，在直道上运行时轮缘容易贴靠钢轨。因此，独立车轮的轮缘磨耗较大，并且容易脱轨。
解决独立车轮轮缘磨耗问题的主要措施有以下几种:①设计合理的踏面，避免轮缘在直线上与钢轨接触。独立车轮依靠重力复原力进行导向，而重力复原力取决于左、右车轮的接触角差，因此独立车轮的踏面设计中需要尽量地增加左、右车轮的接触角差。采用接触角踏面反推法[6]设计独立车轮踏面是一种有效的方法。②进行轮缘润滑，并在小半径区段敷设护轨，利用轮背来导向。③采用具有径向功能的转向架，以减小轮对在曲线上的冲角。另外，独立车轮转向架的左、右侧轴距差也需要重点控制，一般来讲，对两轴转向架其左、右侧轴距差需控制在1mm之内。
4 结语
目前低地板轻轨车辆主要集中在西欧和北美。西欧国家发展低地板轻轨车辆的原因主要有两个:一是替代陈旧的有轨电车，二是为了环保，节约能源。美国采用低地板轻轨车辆的另一个原因是ADA法案的实施，它要求公交系统必须方便残疾人乘降。
低地板轻轨交通能被越来越多的城市所接受，主要是因为轻轨交通在城市轨道交通系统中填补了公共汽车与地铁运量间的空白；其适应运量为单向高峰1~3万人次/h，一般可用作中等城市的干线交通和大城市的支线交通。大连市和长春市的实践证明，轻轨交通系统也是我国城市发展轨道交通的模式之一。
70%低地板轻轨车辆的型式多种多样，其型式选择主要取决于走行部。开发具有良好导向能力的独立车轮拖动转向架是实现70%低地板轻轨车辆的关键。模块化车体是低地板车辆的发展方向。
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