发布时间 : 星期二 文章第四章 海上货物运输合同-知识点更新完毕开始阅读80c1960a0740be1e650e9acc
2)《海商法》规定了约定留置权，承运人可以留置收货人（第三人）的货物；在租船中的情况；
3)结合提单的性质，讨论承托双方（承租双方）关于留置权的约定是否对第三人有效。
Ⅲ、责任限制权；（专题论述）
关于承运人责任限制的相关规定
历年考研相关试题：
1、（1998年，10分）中国海商法与汉堡规则在责任限制方面规定有何不同？ 2、（2001年，6分）根据现行国际公约、有关承运人对货损责任限制及其丧失是怎样的？
3、（2002年，5分）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制之规定。
4、（2003年，6分）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于赔偿责任限额的规定。
1、《海牙规则》规定，a.承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额为100英镑；b.如果托运人在货物前已经申报了每件货物的实际价值并根据规定按货价的一定比例支付运费，或者承托双方达成最高赔偿额超出100英镑的协议，当这种货物发生灭失或损坏时，承运人应按货物的实际价值，或按协议的赔偿限额赔偿。（即，单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责）
2、《维斯比规则》规定了对货物赔偿的双重计算方法，专设了集装箱货物赔偿的责任限制方法，明确了承运人或其受雇人、代理人丧失责任限制的条件。（双重标准的赔偿方法，即对每一件或每一货运单位负责，对毛重每千克负责） 具体内容是：a.承运人对货物灭失或损坏最高赔偿限额，每件或每单位位10，000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，以高者为准。根据1979年SDR修正案，两个金额分别转换为666.67SDR和2SDR。
b.除非在装箱前托运人已声明该货物的性质和价值，并列入提单；
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c.如果提单上列明集装箱、托盘（pallet）或类似货运器具所装货物的件数，则此件数可以用作计算赔偿限额。否则，此种装运器具只能被视为一件或一个单位。 3、《汉堡规则》规定，a.承运人对货物灭失或损坏的赔偿，每件或其他货运单位为835SDR或毛重每公斤2.5SDR，以高者为准；b.承运人对迟延交货的赔偿责任，以相当于该迟延交付货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额；c.当货物既有灭失或损失，又有迟延交付造成的损失时，承运人总的赔偿责任仍然以公约对每件或其他货运单位，或毛重每公斤所定的赔偿限额为限。d.《汉堡规则》还引进了维斯比规则的集装箱货物赔偿责任限制以及承运人、其受雇人、代理人丧失责任限制权利之规定。
4、中国《海商法》关于承运人责任限制的规定，吸收了维斯比规则的内容。《海商法》第56条规定，：“承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或其他货运单位数计算，每件或每个其他货运单位为666.67SDR,或者按照货物毛重计算，每公斤为2SDR,以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
货物用集装箱、托盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装载此类装运器具中的货物件数或其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或其他货运单位数；未载明得，每一货运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或一个单位。”
5、美国1936年COGSA中承运人的责任限额为每件500美元；（根据判例，不合理绕航可能导致责任限制权利的丧失）新COGSA草案将责任限制修改为每件666.67SDR或毛重每公斤2SDR，所不同的是，草案规定，如果没有签发可以转让的提单，则当事人可以私自协议较低的责任限额。
6、CMI运输法草案尚未提出确切地责任限额，但责任限额的计算方法和责任限制权利的丧失与汉堡规则并无实质性差别。
Ⅳ、免责权；（专题论述）
关于承运人免责的若干法律问题
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历年考研相关试题：
1、（2001年，简答题，6分）中国海商法关于承运人根据运输合同享受的免责事项有哪些？
2、（2002年，论述题，10分）关于承运人过失免责
虽然航行和货物运输都是承运人负责的事情，但《海商法》中又规定了一系列承运人对于货物在其责任期间发生的灭失或损坏可以免责的事项，这些事项是法定的，可以减少或放弃，但不能用合同增加，因此，又称为：“最高法定免责事项”。 我国海商法第51条对《海牙规则》的17项免责事项加以合并，归为12项，并进一步明确了举证责任的分担；此外，对我国《海商法》第52、53条规定的因活动物和甲板货运输的特殊风险所造成的损失，承运人也可以免责。
《海商法》第51条规定了以下12项免责事项，这些免责事项中有两项涉及到承运人过失，即第一项“航行过失免责”和第二项“火灾免责”。在承运人本人或其受雇人、代理人有过失时赋予其免责的权利是为了照顾到海上运输中承运人的特殊风险。但随着航行安全的提高，日益受到批评。其他免责事项主要是属于可归于不可抗力或托运人过失的事项，在正常的合同中也是免责理由。 （一）、航行过失免责
1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失；
（二）火灾免责
2)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； （三）类似于“不可抗力”的免责
3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故； 4）战争或者武器冲突；
5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押； 6）罢工、停工或者劳动受到限制； （四）基于货方原因的免责
7）托运人、货物所有人或他们代理人的行为； 8）货物的自然特性或固有缺陷；
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9）货物包装不良或者标志欠缺、不清； （五）法律推定承运人无过失的免责
10）在海上救助或者企图救助人命或者财产； 11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。 （六）总括性免责
12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 承运人引用该项免责，不仅要证明自己没有过失，而且要证明其代理人或受雇人也没有过失。
航行过失免责的背景及发展趋势
1、背景
航行过失，主要是有关船舶安全和保持船舶良好状态方面的过失。航行过失免责，是承运人可援用得最重要的免责条款，是其它各种运输方式的承运人责任制度所没有的。航行过失第一次出现在《哈特法》中，是法律上第一次以明文予以规定，任何人对自己的疏忽或行为过失所造成的损失不负责任。这一规定被《海牙规则》吸收。这主要是考虑到①当时海上运输风险特别大，遭遇海难时，船舶的损失已经很大，若要承运人（船舶所有人）再对货物损失负责无疑会加重承运人的负担，因此有必要采取此种分散风险的办法；②海上运输对一个国家经济贸易有着重要意义；③由于海上运输企业的特点决定的，当船舶在海外航行时，承运人（船公司）对船员的管理和监督都是很间接的，要求承运人对船上每个船员的行为，特别是管理和驾驶船舶的行为进行有效的控制和管理，很困难和不合理的；④海上货物保险已相当完善，而船舶方面仅有船舶灭失保险。这一制度推行后即获得很大成功，至１９７８年《汉堡规则》规定“航海危险”不应由货主负担，才加以废除。我国《海商法》也吸收了航行过失免责这种制度，但该条款在国际上备受第三世界国家的攻击，从而《汉堡规则》将之取消，从而确定了完全过失责任制，扩大了承运人的责任。 ２、发展趋势
航行过失免责也许是海牙规则受到攻击最多的条款。但承运人的利益使其在这个问题上不愿意妥协。由于管船过失和管货过失之间的界限极不明确，因此在制定
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