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山东科技大学学生毕业设计（论文）
通工具不断革新，从步行——马车一一人力车——有轨电车——公共汽车——自行车——小汽车，道路宽度在不同阶段进行了放大，道路红线宽度逐步放宽，以适应机动化交通方式发展。 4.1.2青岛市道路发展状况
城市道路网密度是城市道路总长度与城市用地面积之比，到2005年底，青岛市区道路总长度达到1492公里，道路网密度为5．21公里／平方公里，道路面积为2964万平方米，人均道路面积为13．6平方米。青岛城市化人口在不断扩大，区域城市化在扩张，城市建设用地面积从95年190平方公里扩展到目前的248平方公里，为适应城市化发展和城市出行机动化要求，城市道路供应水平相应提高，道路面积接近翻一番。特别是自1992年开发东部新区以来，青岛市加快了城市道路建设步伐。青岛市道路系统不仅在道路规模上有了很大的发展，而且在结构上得到了有效改善。在这段时间内，、改建200多条城市道路，新建青银高速公路、海尔路、环胶州湾高速公路、银川西路、东西快速路，改建了东海路、香港路、威海路、鞍山路、南京路等。
从95年至今，青岛市区的机动车拥有量增长了3倍多，道路建设速度跟不上车辆发展和交通机动化提高速度，特别是近几年青岛小汽车增长速度迅猛，道路供应相对滞后度更大。与国内大城市相比，青岛市道路网密度偏低，主要是外围组团的道路覆盖率低，人均道路供应水平相对国内其他大城市处于较高水平，如苏州1999年末人均道路面积达到10．7平方每人，南京8．3平方米每人、上海8．1平方米每人，但和外国发达城市20--25平方每人水平差距还很大，如果按照市区常住人口计算，也仅为8．0平方米，而且市区道路中还包含部分住宅区内部道路及40米宽的小巷，所占比例不低因此从承担交通功能而言，青岛有效道路网络密度及道路面积供应水平更低。
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4.1.3青岛道路路网的结构与功能
道路网络形态，青岛市早在1990年就建立了沿铁路线和胶州湾东海岸由南向北形发展的城市空间格局，形成“南宿北工”的用地布局情况，城市交通的主流向是南北的。因此，青岛市区道路网络骨架基本呈“扇形+放射状”的格局，主要干道皆由老的中心区向东北方向发射，道路依山、沿海而建，形成混合型的路网结构。东西方向的交通联系一直比较弱，缺乏干道连通。这种局面直到1992年青岛市政府做出关于加快市区东部开发建设才得到一些改观，随着青岛市政府的东迁，城市东西向的交通迅猛增加，从而带动了整个青岛市东部地区的发展，逐步新建、改建了一些东西向的干道。道路等级结构：青岛市区道路分布呈现由南向北、由西向东、由内向外稀疏的特征，这与城市逐渐向外发展的演变过程一致，而城阳区道路网密度较高，主要是青岛市区对外放射性快速路、干道及过境的国道经由该区，显示出城阳区作为衔接青岛中心城区内外交通的综合枢纽的功能；而作为中心城区的中组团(四方、李沧)路网密度相对较低，表明从八十年代以后，随着城市发展战略的转移，中心转向东部，中组团发展被“遗忘”了，与此关联的城市建设最严重滞后，包括道路设施。按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路可分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。快速路主要为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。主干路为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧也不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。次干路应与主干路结合组成道路网，起交通集散的作用，兼有服务功能。支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
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青岛城市道路结构尚不合理，快：主：次：支的比例为1：3．3：2．2：7．5，主要是主干道偏高，而次干道相对偏低。特别是作为中心城区的市内四区，道路结构极不合理，除支路达到国家规范密度外，快速路、干道的密度还有较大差距，缺乏交通性干道，尤其次干道明显偏低，导致青岛中心城区交通过度集中到少数干道上，包括公交线路设置，主干道在承担区域性交通性功能同时，又应该承担本应次干道及支路承担区域集散性和生活性的交通，承运交通量相当大，缺乏相应的次干道分流。作为连接组团和对外联络的快速通道，主要集中在外围地区，中心城区内部及与东部新区、西海岸中心组团间缺乏快速的连接通道。
在老城区，受历史沿革影响，道路网密度较高，但道路很窄，联 通性较差，交通性干道极其缺乏，一旦仅有的干道上因各种因素干扰，交通就出现拥挤，甚至阻塞，交通很难及时得到分流和疏解，整个区域交通就处于混乱状态，如火车站附近，可以说这样网络结构“抗灾”力是很弱的。
不同区位，不同等级道路应具有不同功能，道路网络系统只有结构合理、功能明确，才能充分发挥整体效应，才能提高道路利用效率，快速路应承但城市主要城区对外连接的大交通城市主干道应承担城市组团之间或衔接快速路区域性干道：城市次干道主要为衔接主干道、区域集散服务；支路为地区内部及到发性交通服务，具有生活和商业功能。从青岛道路整体网络格局看，由于受历史沿革和地形条件限制，以及铁路分隔和火车站的分割，存在大量不规则的、畸形的交叉口阻及丁字路口，表现在道路连通性差，缺乏贯通的干道，特别是东西向，同时，用地上功能布局混合，综合导致了青岛市区，特别是中心城区，道路网络结构不合理，许多道路功能不明确。干道承担了大量本应支路服务的出入性交通，甚至沿线布置了许多商业和生活服务设施，行人、非机动车、机动车相互干扰，市内与
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市外交通互相冲突，客车与货车相互混合，这在老城区尤为突出，大大降低了道路运行效率。
4.1.4青岛市道路交通主要存在的问题
主城区东西向交通不通，缺乏次干道路分流目前横穿青岛市主城区的只有香港路、东西快速路、鞍山路一辽阳路几条主要交通干道，大量的东西向交通都汇集到这几条主要道路上，香港中路断面平均流量达4．8万／12h，东西快速路断面流量达到5．7万／12h，鞍山路断面流量为3．2万／12h。而且，它们之间平均间距约有2公里，中间缺乏有效的平行道路分担流量。香港路与东西快速路之间唯一的主干道是江西路。但是由于太平山的阻隔，江西路只起到了集疏局部地区道路流量的作用，不能有效分担东西快速路和香港路上的流量。况且，由于目前江西路实行东西向单向交通(公交可以逆向行驶)，造成延安三路北向南方向的车辆只能到香港路左转，一方面造成延安三路——香港路交叉口北进口左转车流量特别大，延误增加，另外一方面也增加了香港路的交通负荷，车速降低。延吉路与江西路类似。由于火车站、铁路的分隔和一些小山包等的影响，更是没有一条很好的东西向道路疏解老城区东西向的交通。
主城区南北向交通不畅由于地理位置和历史的原因，南北向交通一直是青岛市交通的主流向，青岛市的道路网络也呈由南向北放射状，主要有环胶州湾高速公路、重庆路、308国道、青银高速公路等。经过近年的道路改造和建设，南北向的道路条件得到了很好的改善，交通拥挤一度得到很好的缓解。但是，随着近年来青岛经济的高速发展和机动车的迅速增加，南北向的交通流量趋于饱和，南北向的交通日趋不畅。环胶州湾高速公路李村河断面的高峰小时流量已经达到1700h，重庆路断面高峰小时流量平均达到3500／h，308国道(福州北路一海尔路)断面高峰小时流量平均达到3400／h，这几条南北向干道上的几个重要节点：人民路立交、山东路立交、
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