发布时间 : 星期六 文章轿车驱动桥毕业设计 - 图文更新完毕开始阅读548c342f783e0912a2162af5
广东技术师范学院本科毕业设计
减少移动的动态负载交往过程中，提高了使用的寿命;因为与地面和形式的接触驱动轮能够很好地适应各种地形，极大地提升了能力，车轮防滑;合理的独立悬挂设计为导向的组织相匹配，是为了配合汽车的转向不足的影响，从而提高操纵稳定性。
3章 主减速器设计
3.1 主减速器的结构形式
选择主减速器其主要区别是齿轮的类型，不同布局方案的驱动齿轮和从动齿轮的齿轮的结构类型也会不同。
减速模式影响的主要因素，不同类型的车，离地间隙，使用条件，布局和驱动桥数量，以及主驱动桥齿轮比，它的大小会影响汽车的动力性和经济性。 设计应最大限度满足如下基本要求：
1）在理论上，具有最佳的动力和燃油经济性为前提，选择合适的传动比。 2）通过保证有足够的离地间隙为前提，降低汽车整体尺寸性，以满足要求。 3）降低噪音，同时使光滑齿轮等传动部件的正常工作。
4）在负荷和转速条件的变化比较频繁的环境下使得传送效率比较高。
5）保证拥有足够的强度和刚度可以承受和传递作用于路面和车架或车身的各种力和力矩的条件下，并尽量减少质量，尤其是簧下质量，造成路面不平削减的冲击载荷，提高了车辆的乘坐舒适性。
6）确保维护，优化结构的前提下，能够调整方便，提高加工技术。
3.2 主减速器的类型
由最终传动比，驱动桥格式分为多种结构，有三种基本形式如下：
1）中央单级减速。这时最简单的结构，减速机与小质量好，体积小，成本低的制造，是最基本驱动桥，它被广泛应用在主传动比i0?7的汽车。因为乘用车的主减速比一般在3?i0?4.5，所以主传动比较小，就应尽可能采用中央单级减速驱动桥。 2）中央双级减速终传动。由于该中心的桥梁是双级减速而在中央单级比例超过一定值或牵引的总质量较大，同时，两级减速桥一般不作为基本类型的驱动桥开发的，通
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常被认为是为了一个特例的驱动桥而得来。 3）中央单级、轮边减速器。
其中，中央单级主齿轮广泛应用于轿车。它具有以下优点：
1）结构和制造工艺简单，成本低，广泛用于传输比较小的乘用车上; 2）前置发动机前轮驱动，需要一个相对简单的驱动桥，简化结构;
3）随着道路条件的改善，特别是高速公路的迅速发展，降低了汽车行驶过程中对汽车通过性的要求。
4）与驱动桥带轮边减速器的相比，产品结构的简化，提高单级减速驱动桥机械传动效率，降低脆弱性和提高可靠性。
按主要类型齿轮减速器，主减速器可分为：螺旋锥齿轮，准双曲面齿轮，圆柱齿轮，蜗轮蜗杆四种不同的传动形式。
由于思迪1.5AT的轿车的发动机采用的是横向前置形式，又采用横置式变速器，所以动力输出的方向正好平行于前桥轴线的方向。因此，此设计不必采用圆锥齿轮的传动形式来改变动力旋转的方向，采用斜齿圆柱齿轮传动就可以基本满足。
3.3 主减速器主、从动斜齿圆柱齿轮的支承形式
现代汽车渐开式圆柱斜齿轮的支承型式有以下两种：
1) 悬臂式：齿轮以其轮齿悬臂式地支承一对轴承的外侧于大端一侧的轴颈； 2) 骑马式：以轴承支承齿轮前后两端的轴颈，故又称为“两端支承式”。
要使主减速器良好工作，必须保证主、从动锥齿轮的良好啮合。齿轮的啮合状况，除与齿轮的加工质量，齿轮的装配调整以及轴承、主减速器壳体的刚度有关外，还与齿轮的支撑形式有关。主动锥齿轮的支撑形式有悬臂式和跨置式两种。从动锥齿轮的支撑刚度与轴承的形式、支撑间的距离及载荷在支撑之间的分配比例有关。从动锥齿轮多采用圆锥滚子轴承支撑。
本设计采用的是广汽本田思迪车型，主动锥齿轮的支撑方式采用悬臂式，而从动锥齿轮采用的使圆锥滚子轴承支撑。
3.4 主减速器的基本参数选择与计算
3.4.1 主减速比i0的确定
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变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性以及主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量取决于主减速比i0的大小。而在汽车总体设计时，主减速比i0和传动系的总传动比一起由汽车的整车动力计算来确定。由于发动机的工作环境不同，汽车传动系的传动比可以采用优化设计，用发动机参数匹配出最优的传动系的传动比及主减速比i0，进而获得最佳的动力性和燃料经济性。
对于具有较大储备功率的轿车、客车和长途公共汽车，特别是对竞赛汽车，在给定发动机最大功率Pemax的情况下，所选择的i0值应能保证这些汽车有理论上的最高车速
Vamax。这时i0值就按下式来确定：
i0?0.377
式中，rr—车轮的滚动半径，m；
np—最大功率时发动机的转速，5800r/min；
rrnpVamaxigh （3.1）
vamax—汽车的最高车速，取180km/h；
igh—变速器最高挡传动比，通常为1。
查阅思迪轿车的有关资料得：轮胎类型与规格：185/60R15
其中：185—断面宽（断面宽约185mm）； 60—扁平率（高宽比约为60%）； R—轮胎结构记号（子午线结构）；
15—表示适用轮辋直径[轮辋直径15inch(38.1mm)]；
所以自由半径rr?38.1?102?185?0.6?301.5mm?0.3015m
在实际分析中，有作动力学分析的静力半径rs与做运动学分析的rr，但是通常不计他们之间的差别，统称为车轮半径r。
i0?0.377rnp?amaxigh?0.3770.3015?5800?3.6626
180?1确定得出主减速比i0?3.6626。
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3.4.2 主减速器齿轮计算载荷的确定
在实际生活中，由于各种不同因素的影响下，无法完全计算出主减速器齿轮所承受的载荷。所以通常在设计中，将发动机最大转矩配以传动系统最低档传动比时、驱动车轮打滑时这两种情况下，作用于主减速器从动齿轮上的转矩（Tje、Tj?）中的较小者，作为计算中用以验算主减速器从动齿轮所承受的最大应力的计算载荷。即
Tje?TemaxiTLK0?T （3.2） n'G2m2?rr （3.3） Tj???LBiLB式中：Temax—发动机最大转矩，N·m；
iTL—由发动机至所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比； ?T—传动系上述传动部分的传动效率，取?T?0.9；
K0—由于“猛接合”离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于一般载货
汽车、矿用汽车和越野汽车以及液力传动及自动变速器的各类汽车取K0?1；当性能系数fp?0时，可取 K0?2，或由实验决定；
n—该汽车的驱动桥数目；
G2—汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷（对于驱动桥来说，应考虑到汽车最大加速时的负荷增大量），N；
''?1.2~1.4，商 m2—汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数，乘用车：m2'?1.1~1.2； 用车：m2 ?—轮胎对地面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用汽车，取
??0.85；对于越野汽车，取??1.0；对于安装专门的防滑宽轮胎的高级轿车，计算时可取??1.25；
rr—车轮的滚动半径，m；
?LB,iLB—分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减
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