发布时间 : 星期六 文章轨道交通9号线一期工程施工组织设计更新完毕开始阅读53c853f629ea81c758f5f61fb7360b4c2e3f2a21
原宜山西路地上、地下管线较多，在车站施工占地范围内，为确保车站顺利施工，并且不影响周边单位的正常生产，主要管线搬迁至基坑南侧临时交通便道下，部分管线搬迁至基坑北侧。今后车站完成后，地上、地下管线再恢复到宜山西路。
2.1.3 施工区域及施工段划分
本工程根据招标文件提供共分10个区域： 工程部位 1#出入口 2#风道 施工区域 1 工程部位 1～3轴 施工区域 5A 根据车站基坑围护布置形式，17轴处设置一道地下连续墙封堵墙，结合车站结构情况，以及关键节点进度要求，以17轴处一道封堵墙为界，将整个车站的施工划分为两个作业区，即东作业区和西作业区。东作业区分为东端头井、东1段、东2段，西作业区分为西端头井、西1段、西2段、西3段，共分为7个施工段。 在车站主体结构施工期间：
（1）以2004年2月29日为里程碑，完成1－8轴、17－28轴东西端头井盾构工作井区域，交付某市机械施工公司，在前期的地下连续墙施工、地基加固、钢结构立柱桩、降水中均应以这两个区域为重点，以确保这2个区域的提前开挖。东西2个作业区可同时进行施工，特别是加快整个东作业区和西端头井段、西1段的结构施工，为顺利交付盾构进场作业及为第二阶段8－17轴结构施工创造条件。
（2）以2004年4月6日为里程碑，完成8－17轴车站顶板。西作业区在西2段、西3段的未完成结构继续按顺序由东向西完成。因为在西区开挖过程中，17轴封堵墙需随时开挖凿除，故16－17轴部位的角撑需改为对撑，而17轴封堵墙凿除后，地墙围护的支撑力将由东2段的结构承担。在西2段放坡开挖过程中，17轴封堵墙将凿除第二道支撑以上部位。在西3段开挖施工中，整个车站基坑的开挖将全部完成，17轴封堵墙凿至底板底。在西3段底板、中板、顶板各层结构施工中，将与东2段17轴封堵墙处的各层留设的施工缝连接。在西2段、西3段施工中，开挖前应确保整个东作业区结构封顶完成。
站台层内部结构的施工，如站台、隔墙、OTE风井、楼梯、电梯井、电缆井等以及站台内部结构的施工，如隔墙、楼梯、电梯井、电缆井等，基本不占用施工场地，不是影响施工总进度的关键路线。 4个出入口和风井等附属工程的施工，与车站主体结构穿插完成。 附图-3：某路站分区图 附图-4：施工段划分图 2.1.3.1 第一阶段施工内容
本施工阶段进行5A、5B、7A、7B四个区域的挖土和结构施工。 2.1.3.2 第二阶段施工内容
本施工阶段进行6区的挖土、结构施工和3、4区的SMW围护、挖土、结构施工，并在此阶段将5A、5B、7A、7B区域交于盾构施工单位。
2.1.3.3 第三阶段施工内容
本阶段进行1、1A、2区的SMW围护、挖土、结构施工和3、4区的结构施工。 2.1.3.4 第四阶段施工内容
1A 3～8轴 5B 2#出入口 3#出入口 1#风道 2 3 4#出入口 3#风道 4 8～17轴 17～24轴 24～28轴 6 7B 7A
本阶段进行补顶板、中板预留洞等收尾工程。 2.1.4 东、西施工区域施工方法
（1）由于本车站东端头井为和西端头井为盾构工作井，进度要求2004年2月29日交付工作井，为满足交付盾构施工时间和为第二阶段的施工创造条件，因此必须加快西施工作业区1-8轴和东施工区17-28轴的工作进度。
（2）在西施工作业区（1-8轴）和东施工区（17-28轴）各安排一台套地下墙施工设备，各完成各自作业区的地下墙施工。
（3）各采用一套加固设备各自完成地基加固施工。
（4）东、西施工区域的坑内降水采用深井泵降水，抽取⑤2层微承压水和坑内土体水，时间不少于20天。西端头井在坑外设2口承压水井，在基坑开挖至一定深度时抽取。
（5）东、西施工区域待预降水20天后即开始土方开挖与支撑及结构施工，东施工作业区流向分别从东端头井向17轴封堵墙施工；西施工作业区流向分别从西端头井和17轴封堵墙施工。 （6）采用排架支撑方法完成车站中楼板、顶板施工。 （7）钢筋绑扎好后，直接由Rmax=32m汽车泵浇混凝土。 （8）风井和出入口等附属工程的施工与车站主体结构穿插完成。 2.2 施工流程图（见附表）
整个工程的施工进度中，东、西端头井交付隧道承包商盾构施工是关键节点。为此，整体施工安排首先确保东、西端头井的围护优先施工完毕，然后再施工车站中间区域。同样，土体加固也优先施工端头井区域以及端头井坑外加固，然后对车站中间区域土体加固。
车站主体结构施工中，首先确保东、西端头井区域的节点，先完成1～8轴及17～28轴车站主体结构，满足隧道承包商进场施工的条件，然后再完成车站中间区域8～17轴的车站施工。
在车站8～17轴施工中，可以同步进行车站南侧3＃、4＃出入口的围护、开挖支撑、主体结构的施工。在车站南侧出入口施工完成前，车站8～17轴顶板完成，并进行顶板覆土，设临时挡土墙，铺设连接车站南北的临时道路。在车站南侧出入口完成后，施工机械可以从车站8～17轴顶板上的临时道路进入车站北侧区域，施工北侧1＃、2＃出入口及风井。 在车站1～8轴及17～28轴场地归还后，立即施工端头井结构中板及顶板，并完成车站内部的站台板结构。此后，即可穿插进行站台、站厅层的装修施工以及机电设备的安装。
而车站顶板结构及出入口、风井顶板结构全部完成后，即可进行防水层、回填土施工，并将临时搬迁的管线复位，改建的宜山西路临时交通也恢复至车站顶板上。
至此，地面交通和地下管线全部完成，车站内部装修和机电设备安装完成，车站全部施工完成。至业主指定日期2005年10月31日，交还某路站施工场地。 具体详见施工流程图
2.3 对周围环境、指定承包商及联系承包商的配合和协调措施 2.3.1 对前期工程协调
某路站施工用地范围将占据宜山西路、某路口区域，并将占用道路两侧部分区域。对此，将进行施工用地范围内的厂房、民房、商业用房的动迁，道路两侧绿化的搬迁，以及管线的搬迁。
为加快前期工程的进度，按期进场具备条件施工，我方将重点从动拆迁、管线搬迁、临时交通组织、绿化搬迁做好协调、配合工作，具体如下：
（1）对施工用地线的定位放线，现场实地确定施工用地范围后，即有大规模开展房屋动拆迁工作和绿化的搬迁。 （2）对车站围护以及出入口、风井围护的定位放线。确定主体工程范围，则管线搬迁的工作量即可确定，为管线搬迁创造条件。
（3）对改建宜山西路的定位放线。临时道路交通的定位、铺设，对于车站施工至关重要。只有成功进行临时交通组织，才能进行整个工程的施工。并且，搬迁的临时管线也铺设在改建宜山西路下，临时交通的定位，为临时管线提供了铺设场地。
以上三点是整个工程开工、进场施工的先决条件。工程定位、放线的准确性直接影响到今后施工的顺利进展。因此，我方将进行项目部→集团公司→监理、业主，三级复核制度，确保测量放线的精确到位。 2.3.2 对周围环境的协调和配合
首先，在工程前期，我方将给予动拆迁工作进行配合、协调，对于场地内的绿化搬迁、临时交通的改道、以及管线搬迁进行配合，为如期进场施工创造条件。
（1）我方将严格执行国家和市政府的环保政策和法规，在编制施工方案及管理时，充分考虑环境管理上的工作条件、工具和工作系统，以符合相关的环保标准和政策。
（2）我方将在施工准备阶段，根据本工程实际情况编写一份特定环境管理计划，供工程师审批。环境管理计划内容将包括（但不限于）： A、我方的环保政策纲领 B、环境管理组织及权责 C、环境管理的程序、目标及监察 D、施工人员环保培训及意识教育 E、现场环保巡查、报告及复检
（3）我方将妥善处理施工期间产生的各类污染物，对施工产生的废料和生活垃圾集中处理，不随便遗弃。我们设置专门的废物堆放场地，做好挡墙和排水设施，并定期进行妥善处理。防止其对生态环境造成污染，特别是对河流水体及土壤的影响。
（4）我方将加强对施工机械的管理，改进施工工艺，减少施工过程中的噪声。各种超标的施工机械在夜间22时到次日6时内严禁使用，由于特殊原因在上列时间内需从事超标准施工，必须事先向当地环境保护部门办理批准手续，并向周围居民公告。执行国家标准GB12523—90《建筑施工场界噪声限值》的规定。
（5）施工中产生的废水将设固定排放池，不直接排入浜塘或河流中。我方将制定处理废水的方案。所有经处理后的水体不应有自然原因所导致的下述物质： A、凡能沉淀而形成令人厌恶的沉淀物； B、漂浮物、浮渣、油类等；
C、产生令人厌恶的色、臭味或浑浊度的； D、对人类、动物或植物有损害的；
E、易滋生令人厌恶的水生物的。
（6）我们将严禁在现场焚烧垃圾、有毒有害物质污染大气、水源及土地。在施工期间保持工地清洁，保持经常洒水以控制扬尘。 A、上水管 B、煤气管 C、污水管和雨水管 D、电力电缆 E、通信电缆及光缆
2.3.3 管线搬迁、交通组织及各阶段的施工现场平面布置 2.3.4 对隧道承包商的配合与协调
我方将按照招标文件附件五中的指定要求，于2004年2月29日，将17轴以东（包括端头井占地面积）及8轴以西（包括端头井占地面积）交给R408隧道承包商，并将33315kVA供电以及3个Ф50施工用水接点供R408隧道承包商施工用。除此以外，我方还将提供以下两点配合：
2.3.4.1 对盾构端头井及进出洞地基加固应提供的施工配合和协调
考虑到隧道盾构进出洞土体加固的施工和养护周期，我方将在端头井的地下连续墙完成后，即安排隧道承包商进场进行盾构进出洞土体加固的施工。将场地东西两侧留出位置搭建大临设施，搭建水泥库、泥浆池供土体加固用。
2.3.4.2 施工场地内施工便道的配合和协调
在2004年2月29日，移交17轴以东，8轴以西场地后，隧道承包商已经拥有车站场地东、西两侧独立的场地，东、西两侧各开有一个出入口，供其施工出入用，从而不会和8～17轴间车站的施工相冲突。
由于2004年2月29日移交东、西端头井场地时，我方还未开始出入口及风井的施工，因此，需向隧道承包商协商分析段借用4个出入口、风井的施工场地，待完成各个出入口和风井结构后，在逐一交还隧道承包商。这样，即不会对隧道承包商的施工产生较大影响，也满足我方流水施工出入口及风井的要求，成本较经济。
2.3.5 对装修工程的配合和协调
我方将发挥自身熟悉车站结构的特点，给予装修施工充分的配合。在站台层施工中，我方将配合指出施工中放出的轴线位置，以利于装修单位控制好站台板边缘线的位置。另外，我方还将配合，给出站台层施工中的标高，可以与轨道面的标高互相核对，最后定出站台板面装修层面的标高，这个标高是整个工程的关键标高值，定出该值，则可以确保今后就轨道列车车厢与站台地面在同一水平面上。以站台板面为基础，则站台层通向站厅层的残疾人电梯、自动扶梯安装层面标高都有了施工依据。
在施工中，我方还将负责对顶板的预留孔洞进行封堵，以防止地面水进入车站污染装修饰面，并且对于车站内各管道预留，在管线安装完毕后，进行专项封堵，满足业主附图中的要求，及时的封堵预留洞，有利于装修施工的收头节点处理。 对于装修施工中的用水、用电，我方将按照招标文件中的要求，提供给装修施工单位，并提供现场照明，协调好装修单位与机电安装单位在材料进场、吊装运输方面的事宜，确保合理安排运输路线和临时存放地点，做好互不影响，最大限度满足施工需要。
附图-5：预留方孔的封堵方法 附图-6：预留圆孔的封堵方法
2.3.6 对楼宇、机电、轨道等大型设施的运输路径协调和安装及测试的配合