发布时间 : 星期六 文章论海上货物运输中承运人的识别二稿更新完毕开始阅读5016a3543c1ec5da50e2701a
南昌工程学院本(专)科毕业设计(论文)
无论从在实践中出现实际承运人的原因看，还是从《海商法》对实际承运人的界定看，索赔人向实际承运人进行的索赔与向承运人进行的索赔显然不是建立在实际承运人的承运人共同侵权行为上的。这就不难理解实际承运人的责任具有法定性，是一种法定责任，是法律明确规定的。 4.2.5实际承运人制度的完善
同任何一部法律都不是完美无缺一样，《海商法》实施十多年的实践表明，《海商法》有许多规定不够完善，不能够有效的指导司法实践，有关实际承运人制度方面的规定就是其中之一。和许多国家立法中有突破“合同相对性原则”一样，《海商法》设立实际承运人制度也是对“合同相对性原则”的突破。笔者认为这种突破性规定完全是法律上的一种界定，其渊源于国际海上货物运输这一社会实践不同于其他一般货物运输的特点。在众多修改关于实际承运人制度的意见中，其中一种意见认为，为了法律在实践中的可操作性，将最后与承运人有某种合同关系的人视为实际承运人。而无视中间环节中是否有为此合同的履行而介入的其他人。笔者认为这种观点是不可取的。其原因就在于与实际承运人构成的要件构成了冲突。只是进行了货物运输的人还不足以称之为实际承运人，因为构成实际承运人的另一要件是在承运人和实际承运人之间存在某种商业合同关系(现行《海商法》用委托或转委托来界定这种关系)。
4.3 无船承运人在我国《海商法》中的地位
4.3.1无船承运人的概念及特点
无船承运人的概念来自美国的货运专业术语。美国1998年《航运改革法》中的远洋运输中介人包括远洋代理人和无船承运人。无船承运人是指并不经营所提供的远洋运输船的人，与远洋运输承运人的关系是承托关系。无船承运人必须安排货物的发送和处理，如指定运输工具和运送的路线，恰定舱位，为执行运送的目的而订立相关的运输、装卸、仓储等合同，保护并且照顾其掌管之下的货物，并就此对货方负责。但是无船承运人在此过程中仅仅是运输的组织者，而不是运输的实际执行者。从这个意义上讲，美国的无船承运人的法律定位，与大陆法系的运输承揽人的概念如出一辙，是运输中介机构的范畴。《中华人民共和国国际海运条例》首次对中国国际航运实践中出现的无船承运业务经营者和业
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第四章 在中国《海商法》下对承运人的识别问题的研究
务活动作出了比较全面的规定，界定了无船承运人与货代企业的经营界限，充分体现了货运企业分类管理的思想。
无船承运人作为承运人，有以下几个特点:
(一)无船承运人仅限于公共运输的范围之内，在我国《海商法》中虽然没有公共运输的概念，但在我国《合同法》中已经出现的有关公共运输的条款，在美国，无船承运人被严格限制于公共运输的范围，在租船运输等运输中是没有无船承运人的。
(二)无船承运人不经营用以远洋班轮运输的船舶，这是无船承运人最显著的特点，笔者认为，这个特点是划分无船承运人与远洋公共承运人的关键之处。例如，某国际船舶公司在某条航线上经营班轮运输业务，其身份是远洋公共承运人，但在另一条航线上经营无船承运业务，那么在该航线上，就其业务而言，该国际船舶公司就应被认定为无船承运人。
(三)无船承运人与远洋公共承运人的关系是托运人与承运人之间的关系。无船承运人虽然是承运人，与托运人签订了海上货物运输合同，但是，它并不实际实施海上货物的运输。而是委托其他人(远洋公共承运人)实施货物的海上运输，而委托是以另一份独立的海上货物运输合同的形式来实现的，依据我国《海商法》关于承运人和实际承运人的定义，可以将无船承运人与远洋公共承运人看作是承运人和实际承运人的一种，但更重要的是，无船承运人是远洋公共承运人的托运人，这与租船运输中船舶期租租船人与船舶所有人的关系存在较大区别。
4.3.2无船承运人与货运代理人的关系
从远洋公共运输，特别是集装箱班轮运输的发展历史来看，无船承运人脱胎于货运代理人，无船承运业务与货运代理业务存在非常密切的联系，是货运代理业务向高层次发展的结果。这两种业务在范围上也有很大的交叉。因此，许多人认为，像拼箱一类的签发提单的业务，理所当然是货运代理业务的一种。其实，区分货运代理人和无船承运人并不复杂，关键是看其在运输合同中的地位如何，是当事人还是代理人。区别无船承运人与货运代理人主要是看其在实际业务中是否作为运输合同的当事人签发自己的提单，承担运输责任。目前造成无船承运人与货运代理人概念的混乱，仅仅是因为各个国家、各地区、各部门对货运代理人和无船承运人的认识还不够统一，划分标准不一致。目前要制定一个各国都认可的统一标准似乎也不现实。但是，各国对无船承运人与货运代理人的含义和分类虽有不同，但是作为运输合同的当事人或代理人，他们的法律地位和业务范围是不同的这是大家的共识，因此对这两类业务应予以明确区分。
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4.3.3无船承运人与实际承运人的关系
简而言之，无船承运人与实际承运人之间的关系就是承运人与实际承运人之间的关系。在无船承运人经营多式联运业务时，无船承运人虽然不是远洋运输区段的承运人，但有可能是其他运输区段的实际承运人，如内河驳运或公路运输区段。无船承运人以特殊的委托方式—签订海上运输合同的方式委托实际承运人履行运输义务。如果仅依据无船承运人与实际承运人的海上运输合同，两者之间的关系却是托运人与承运人之间的关系。在许多情况下，真正的托运人不知道无船承运人委托了哪一家远洋公共承运人来实施运输，而远洋公共承运人一般也不知道无船承运人真正的托运人是谁。一般将远洋公共承运人签发给无船承运人的提单称为海洋提单(OCEAN B/L或MASTER B/L)，双方的权利义务由海洋提单确定，虽然，这份海洋提单与远洋公共承运人签发给实际托运人的提单并没有什么区别，但是，它还是具有一定的特点:
(一)该提单通常签发成不可转让格式，发货人是无船承运人，收货人是无船承运人在目的港的代理。
(二)在许多情况下，特别是近样航线，无船承运人会要求远洋公共承运人在装货港收回正本提单而在目的港改为电报放货(TELEX RELEASE)
(三)越来越多的无船承运人开始要求远洋公共承运人采用海运单而非海运提单.虽然无船承运人与远洋公共承运人是海上运输合同中的托运人与承运人，但在实际运输中，由于远洋公共承运人签发的提单一般无须经过转让，其物权凭证的作用大大减弱，仅仅是作为一张收据或双方交接的凭证，更加类似于班轮运输中一程船公司与二程船公司之间的MEMO B/L，这一点，恰恰也印证了无船承运人与实际承运人之间的关系是承运人与实际承运人的关系。
4.3.4无船承运人与多式联运经营人的关系
我国《海商法》第102条规定:“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。前款所称多式联运经营人，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。”我们也仅在此范围内讨论无船承运人与多式联运经营人之间的关系，笔者认为无船承运人、远洋公共承运人与多式联运经营人等的称谓，仅仅是分类的标准不同造成的。在美国，就很少听到“多式联运经营人”的称谓。依据《联合国国际货物多式联运公约》第1条第二款的定义“多式联运经营人是指其本人或通过其
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第四章 在中国《海商法》下对承运人的识别问题的研究
代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。”显然，货运代理人没有作为多式联运经营人的资格，而无船承运人和远洋公共承运人只有签订多式联运合同，承担全程运输的责任，才能成为多式联运经营人。简而言之，无船承运人依据相关法律法规可以经营单一方式的运输或多式联运业务，而多式联运经营人可能是无船承运人，也可能是远洋公共承运人。 4.3.5无船承运人的识别
识别无船承运人的身份是很困难的，所幸的是我们可以借鉴一些国内外的著名判例。1993年北京仲裁委员会一个判断货运代理人是否以无船承运人身份行事的案件中，主要考虑以下几个因素:l、是以自己的名义还是以托运人的名义与承运人订立运输合同;2、是否以自己名义签发提单;3、是代表自己还是承运人收取运费。加拿大的判例认为，判断货运代理人是否以无船承运人身份行事的标准为:I、提单上的措辞;2、货运代理人的收费标准;3、双方以前的业务往来;4、委托人是否知道货运代理人与实际承运人之间的关系。
在具体的业务中，我们可以从以下几个方面来识别无船承运人和货运代理人: 1、无船承运人或货运代理人与托运人之间订立的合同。如果签订的是货物运输合同，合同中所使用的术语是“承运(carry)”，则其身份应是无船承运人，他将被认为是以自己的名义行使，他与托运人之间是契约承运人与托运人的关系。
2、无船承运人或货运代理人与实际承运人签订的合同。无船承运人作为货物运输合同的当事人，他是以自己的名义行事的，与实际承运人之间是托运人与承运人的关系，这样就使得真正的货物托运人与实际承运人间无直接法律关系。而货运代理人只能以托运人的名义行事，他与实际承运人之间是托运人代理人与承运人的关系，此时托运人才是货物运输合同的当事人。
3、是否有权签发提单或其他类似运输单证。无船承运人接受托运人的货物后，以承运人身份向托运人签发自己的提单或其他类似运输单证，并对货物的全程运输负责。由于其有权签发提单，他与收货人之间是承运人与持有人的关系。而货运代理人与收货人之间不存在任何关系。
4、无船承运人和货运代理人的收入来源。无船承运人以自己的名义行事，以承运人身份向托运人收取运费，然后以托运人身份与实际承运人签订货物运输合同，并向实际承
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