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假鸭翼，注意此设计有趣的是全动边条如此下翻时遮挡了发动机进气道！隐身上它们之间的雷达波反射不说，在飞行中调节进气激波位置的作用如何进行，飞控如何调整实在令人感兴趣。可能如此翻转在于滑跑时对于进气道完全遮挡以免吸入杂物，这是苏27和米格29的思想延续---不过有人提醒我，可动边条似乎面积小不能完全遮挡进气道，大量图片表明，T50在飞行中全动边条翻转幅度很小。未见如此下翻的。那么可能它的假鸭翼作用不是很大，本人认为：如果飞行中这么翻转，飞机有熄火的危险。
五 1998，迎难而上！
1996年后对于中国611的设计人员，5代机的设计有初步的想法应该是有把握的。因为他们已经在干一件冒险的事了！1998年，“恶棍”歼10首飞，它对歼20的意义，远比一般人想象的大！
在1960年代末，中国在“抬式”布局开始了歼9项目，中国在1960年代就开始希望能够领先世界，非常规的“抬式”布局—即鸭式布局已经开始大量的研究。当歼10在2005年公布后，无数的人都在拿它跟狮式飞机做文章，但是歼10真的那么简单吗？
先从歼9项目说起：
歼9项目，可以说它是鸭式的歼8-2，公开资料如下：
601所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。其中主要是考虑采用后掠翼还是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前缘后掠的方法来增加机翼的临界马赫数。但是如果超音速飞行增加到马赫数为2.0 时，要采用亚音速后掠翼方案就必须使前缘后掠角大于 60 度，但前缘后掠角过大，翼根结构受力就会恶化，将增加结构重量；另外，低速时空气动力特性也将恶化，升力下降，阻力增加。故采用大后掠翼很不利，而三角翼则比较适用，不但具有后掠翼所具有的优点，而且比较长的翼根弦长保证了根部结构受力状况，减轻结构重量，而且还有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。所以六零一所淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为 55 度，称为歼9IV 方案。这是一种正常布局形式的三角翼方案，起动外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7，歼8 相同，类似于超7 的早期型，也就是歼7CP。
歼9项目，重点要求超音速，兼顾良好亚音速性能，前鸭翼的设计是远没有现在成熟，更别提差动了，但是依然失败了，仅仅布局是静不稳定的，仍是严重超过中国乃至当时世界的气动控制水平的。歼9项目，在1970年代末下马了，但是它经过反反复复地修改，601所为鸭式布局已经打下基础了！
我们今日在夸奖611同时，不能忘记601的贡献
另一个不能不提到的就是LAVI。
以色列在1980年代开始了狮式战斗机项目，LAVI被某些人硬说成歼10的养父，它的设计是带着极大的以色列色彩的。
以色列国土小，他们对超音速拦截是极其不重视的，在1981年贝卡谷地空战更加强了以国的思想：他们没有将F15,F16置于传统优势空战区域中高空，而是利用苏制战机雷达杂波信号不好的特点在低空盘旋，这种战术十分成功。
在此基础上，以国的狮式第一是为了追求高涡流增升效果，机翼前沿延伸到鸭翼下方投影的中间，重视亚音速性能和提高升力，可以说它的布局是为了亚音速格斗和大挂载武器而生的！为了改善速度，第二点狮的机翼是后掠翼；这种布局可以说是独特的，也可以说是幼稚的。以国声称：LAVI可以压倒F16，这无疑需要两个条件，1。以国的低空狭窄战斗环境。2 修形和美国飞控援助，后者援助了JAS39才让其修得真身，但是对于LAVI，美国却痛下杀手！
“一方面鸭翼的操纵/配平存在巨大的问题，另一方面由于机翼后缘的10°后掠，存在严重的俯仰力矩上仰问题，整个飞机的较大迎角的配平能力和操纵性以及跨音速区域机动性上存在严重的缺陷，是直接导致项目仅试飞80多次便宣告流产的关键原因之一。”（引用大佬原话）
交错排列的鸭翼布局引起的气动扰流，是LAVI最大的问题，中国得到以国的设计，肯定是摇头的，但是LAVI的电子技术，座舱仪表布置，操纵系统给了中国很大启发，什么是现代飞机。
另类的台风！
歼10处于不同的环境，拦截超音速性能有着更大要求。歼10设计十分漫长，其实就思路而言，歼10与台风更相象，良好的亚音速性能和超音速性能兼顾，台风艰难，歼10更艰难，台风有鸭式布局中最好的发动机条件，而歼10没有！
台风采用一种看似远距偶合的布局，充分体现英国人的设计飞机的简单粗暴的怪僻，但是它是一种很有研究的设计！
台风在涡流增升和操纵/配平上采取了分工合作的办法，2个大的可动鸭翼放置在远端获得较好的操纵/配平效果，而鸭翼和机翼中间则加装2个小的短直固定气动面充当涡流发生器，对弱化的涡流增升效果进行弥补；
前鸭翼一定程度上可以认为是2个可动鸭翼加2个固定涡流发生器的组合。有大佬认为：严格的说远距耦合这个说法并不严谨，它只是近距耦合中设计取舍的一个极端化特例，而宋总，最早认为它是近距耦合！
台风的设计很好突出了超音速性能，亚