发布时间 : 星期五 文章“运行支配与运行利益”学说的误读及矫正更新完毕开始阅读176cfaf77c1cfad6195fa780
行支配和运行利益学说;第③观点未充分考虑车辆的支配权和运行利益，如仅让被挂靠人垫付承担责任，不让挂靠人承担连带责任，会使受害人的利益得不到充分的保障;第④观点限制性地适用了该二元学说;第⑤观点结合我国的过错责任原则具体地适用了运行支配和运行利益学说。
4、“运行支配与运行利益”学说在我国无适用之经济制度和法理基础
①我国目前不具备“运行支配与运行利益”学说的保险制度基础。
如上所述，西方“运行支配与运行利益”学说的理论基础是工业革命时期侵权行为法中的危险责任和报偿责任理论的发展结果，而其推行的立法结果是《交通事故损害赔偿法》的确立，西方经济学上的风险分散理论在该特别法上得到明确充分的体现。即“危险责任理论在于‘不幸损害’之合理分配，即分配正义。”危险责任之损害，由保险制度予以分散。在该交通事故损害赔偿法中明确规定了危险责任的最高赔偿限额，进而通过保险制度(商业三责险补足交强险保险金额与最高赔偿限额之不足部分)将交通事故的责任予以分散，一旦发生交通事故，受害人向保险公司索赔即可在最高限额内获得救济。
在西方危险责任理论畅行的经济基础是保险业的高度发达，而我国的保险业尚不发达，公民的保险意思较弱。在农村，农用机动车量大且参保率低。目前我国城乡差别大，经济发展不平衡，无法确定危险责任的最高赔偿限额，因为“生命无价”。对此，《人损解释》仅规定了赔偿的项目和范围。《道交法》只规定了第三者责任强制险。与《道交法》配套的《机动车交通事故责任强制保险条例》虽规定了交强险种，但其责任限额明显偏低。在执行中因该交强险支付的保险金往往不足以支付受害人的损失，造成执行难。故在我国推行机动车危险责任，无完善的保险制度基础。
②“运行支配与运行利益”学说与我国现行的立法精神不尽一致。
西方的《交通事故损害赔偿法》独有地创立了“机动车保有人”的概念，它明显不同于我国的“机动车所有权人”。我国《民法通则》和《物权法》规定的所有权是指占有、使用、收益和处分权。西方的机动车保有人专指对机动车享有运行支配权和运行利益的人，其可能是机动车所有人，也可能是管理人或占有人。基于西方经济学上的风险开启、控制与分散理论和报偿理论，机动车保有人只要其对车辆享有运行支配权和运行利益归属权，其就应对车辆给他人造成的损害承担危险责任。在机动车保有人确定之后，再依据危险责任确定机动车保有人的赔偿责任。故“运行支配和运行利益”学说系西方确定谁是车辆保有人的规则，它并不是确定机动车事故责任类型的规则。
西方的机动车保有人的危险责任，不同于我国《民法通则》第一百二十三条和《道交法》第七十六条第一款第(二)项所规定的“机动车一方”的无过错责任。机动车保有人承担危险责任，无须要求机动车保有人有侵权行为，只要其有运行支配权和运行利益归属权;而我国《民法通则》规定的高速运输工具(机动车所有权人)的无过错责任要求机动车驾驶员有侵权行为即可，不追究其主观过错。故在我国机动车一方的责任可以直接依据侵权行为法的无过错责任规则予以确定，无须引入“运行支配和运行利益”学说。如在台湾，根本不承认危险责任理论，故无适用该二元学说的基础。
立法上，我国《道交法》第七十六条在机动车赔偿责任主体的确定上采用了“机动车一方”的概念，从该条的立法旨意上看，对“机动车一方”内部各主体的确定原则未明确为危险责任理论。审判实践中关于机动车驾驶员责任的确定问题，对于机动车之间发生的交通事故按过错责任原则处理，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故适用无过错责任原则，少有争议。故在我国再引入“运行支配和运行利益”学说，纯属画蛇添足。目前我国法学理论界对危险责任理论的研究鲜见。笔者认为，在我国法学理论和立法层面未确立危险责任理论的情
况下，机械引入“运行支配与运行利益”学说不符合我国国情，最高院发布的个别司法解释及各地高院依此出台的指导性意见，超越了立法权限，是一种人为造法行为，应予矫正。
二、挂靠车辆交通事故中，适用无过错责任原则将挂靠人和被挂靠人确定为责任主体;之后以共同侵权理论确定各责任主体对受害人一方承担连带赔偿责任，更符合我国国情。
1、对机动车挂靠现象的考究
机动车挂靠经营是我国社会主义市场经济的特殊国情。在现阶段，政府要求从事运输经营的企业要有运输资质和抗风险能力;但现实中具有运输资质的企业又无足够的资金购买车辆，而个人购买了车辆又无运营资质，市场经济又需要有资质的车辆进行运输，故在我国现代企业制度还未成熟之期三者结合催生了车辆挂靠。在挂靠关系中，挂靠人是车辆的实际所有权人，占有、支配车辆，并享有该车的运行利益;被挂靠人是车辆的名义所有权人，向挂靠人收取一定的管理费。故机动车挂靠的实质是有营运资质的市场主体向无营运资格的主体出租道路运输经营权，是道路运输经营行政许可权的有偿转让，系典型的道路运输经营名不符实的违法行为。
2、审判实践中挂靠车辆交通事故损害赔偿案件的特点
经查，笔者所在法院审判的挂靠车辆交通事故损害赔偿案件呈现以下特点：①数量逐年增多，占人身损害赔偿案件的比重逐渐增大;②诉讼标的大，动辄十几万元，几十万元，甚至上百万元;③被诉主体复杂，绝大多数为有偿挂靠经营，也有无偿挂靠的;多数为自然人挂靠法人经营，也有法人挂靠法人。④在挂靠关系的文字表述上，有的加以变通表述为“内部承包经营合同”，有的干脆直接表述为“挂靠合同”;⑤执行难。挂靠人的经济能力是执行成功的保障和关键。法院执行中除从保险公司扣划交强险名下的保险金以支付受害人一方的赔偿款之外，基本
上都是查封并拍卖挂靠人的营运车辆，将拍卖款交付给受害人一方，其他措施执行成功率极低。其主要原因是作为被执行人的挂靠人弃车外出躲债，下落不明。
3、审判实践中，以“运行支配与运行利益”学说确定挂靠车辆交通事故责任主体与责任类型的困惑
①目前立法上确定挂靠车辆交通事故责任主体之缺陷
关于道路交通事故损害赔偿的责任主体的确定，《民法通则》并无专章或专节的明确规定;《道交法》表述为“机动车一方”、“有过错一方”，又不具体，对其内涵和外延的理解和把握容易产生偏差。而《人损解释》均是原则性的规定，其第一条第三款规定为“赔偿义务人”，即指因自己或者他人的侵权行为以及其他致害原因依法应当承担民事责任的自然人、法人或者其他组织。该条规定判定赔偿责任的主体，一是侵权行为人，二是其他原因的致害人。《人损解释》第三条规定“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。”纵观全国各省、市高院的指导性意见，又不一致，不仅诉讼当事人疑惑，作为一名职业的法律人，更是困惑。
②审判实践中造成执行难，影响司法公正。
2004年11月以后依照上级法院会议纪要的精神，笔者所在法院二审终审的挂靠车辆交通事故损害赔偿案件，均以“运行支配和运行利益”学说确定挂靠车辆交通事故责任的主体与类型，判决由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠人在收取管理费的范围内承担连带赔偿责任。虽然暂时统一了此类案件的裁判规则，结束了法院内部审判意见不一的混乱局面，但社会效果似乎并不理想。执行中，新增了执行难。一方面作为被执行人的挂靠人，绝大多数为个人，有的确无