发布时间 : 星期一 文章城市轨道交通与交通体系的衔接毕业论文更新完毕开始阅读134869425e0e7cd184254b35eefdc8d376ee14ff
第二种形式是上下衔接，公共汽车线路与轨道交通处于不同的平面层，通过长方形路径，使公共汽车到达站处于一侧站台，而公共汽车的出发站处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两个方向线路乘客流互不干扰，在公共汽车不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持公共汽车的单向车流。（图4.5）
图 4.5 上下线接
第三种是交叉衔接，在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用沿线停靠法，会使停靠站不足造成拥挤，可采用如（图4.6）方式，形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台均从地下通道与轨道交通车站相连。当公共汽车从主要干道进入换乘站时，最好能够偶提供公共汽车优先通行的专用道或专用标志，以减少进出站换乘站的时间。
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图 4.6 交叉衔接
4.4 与汽车的衔接方式
这里我们要引进一个新的概念，停车换乘（P&R）
停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。
图 4.7 停车换乘
经过国外相关单位的统计分析换乘点使用者的主要特征如下： ? 换乘点的用户是（特定的）小汽车使用者。
? 换乘点使用者的收入比当地坐公交的人的收入高出许多。 ? 停泊在目的地的费用很昂贵。 ? 换乘点有便捷、繁多的公交服务。
? 许多驾车人找到换乘设施是因为他们能够在上下班线路上看到换乘点。
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成功的换乘点的特征：
? 地理位置：相关文献揭示了一个成功的换乘的设施应该被设置在离一个公交站点至少4-6英里（7-10公里）-10英里（16公里）为最佳。 ? 运输服务：
频繁快速的服务（成功的换乘设施的基本需求产生特征）。 极度邻近公路或轻轨。
至少有一部分运输旅程和多乘客车辆专用道连接。 与干道高度毗邻。
? 汽车通向换乘设施，通道应尽可能既便捷又快速。
? 作为顾客旅途用的那部分运输应该（在大多数案例中）能够占到顾客从家到目的地全部旅行时间的50%。
? 汽车换乘公交运输费用的比率：泊车费用是确定汽车花费的一个重要因素。在目的地的泊车费用比起环程旅行的票价要考虑的更多。
在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。同
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时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。 4.5 与出租车的衔接方式
在当代，“两头打车，中间轨交”的模式，已经渐渐被社会所接受，从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘。因此,出租车的发展要求它的交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车客车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车客车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。
图 4.8 出租车与轨道交通的衔接换乘
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